铁路建设需解决的不仅是资金

国务院日前发布《关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》。《意见》指出，向地方政府和社会资本放开城际铁路、市域（郊）铁路、资源开发性铁路和支线铁路的所有权、经营权，鼓励社会资本投资建设铁路。研究设立铁路发展基金，以中央财政性资金为引导，吸引社会法人投入。
　　长期以来，以“铁公鸡”为代表的基建投资在“稳增长”领域中发挥着巨大的作用，不过，近年来，在万亿规模负债的重压下，铁路建设的投融资基本只能依靠财政拨款或是发行由政府信用背书的铁道债，而这样狭窄的融资渠道显然无法满足铁路建设所需的庞大资金。数据显示，今年的铁路固定投资额度达到6900亿元，但今年前7个月，中铁总公司仅完成全年固定资产投资额度的37.9%。因此，若要完成《意见》所提出的“争取超额完成2013年投资计划”目标，解决资金问题乃是当务之急。
　　在此背景下，国务院出台《意见》推进铁路建设投融资体制改革，无疑有助于开拓铁路建设的资金来源，为未来铁路建设提供更充足的资金支持；更有助于降低中铁总公司的负债率，缓解铁路建设的大发展需求和高额负债压力之间的矛盾。同时，铁路建设作为长期壁垒高筑的垄断领域，其进一步向市场放开，有助于非公经济更好地参与到社会经济活动中来，在当前“稳增长”压力较大以及经济发展方式转型升级的关键时期，这样的改革可谓恰逢其时。
　　不过，我们应该看到，铁路建设只是一个开始，在大量资金的推动下，铁路建设里程自然可以以每年数百万公里的速度增加，然而，后续的经营才是我国铁路网络发展的重头戏，也是目前更需要解决的问题。众所周知，资本是逐利的，当铁路建设的投融资体系进一步迈向市场化的同时，铁路建设的回报率也应该与市场接轨。近年来，我国的铁路持续亏损，社会资本很难有进入的意愿。即便此次《意见》中明确“社会法人不直接参与铁路建设、经营，但保证其获取稳定合理回报”，但以铁路目前的盈利能力，这一保证最终能否落到实处，还要打一个大大的问号。
　　更关键的是，虽然在短期内，由于我国整体铁路运能偏紧，整体运营里程与发达国家相比仍有较大差距，快速扩容的铁路运力还能被庞大的需求所消化，使得铁路运营收入能够维持稳定增长，但随着时间的推移，铁路的盈利将越来越多依靠精细化的运营。若到那个时候，铁路的盈利能力还和现在一样，我国铁路行业势必将面临更大规模的亏损和负债。
　　所幸的是，此次《意见》也关注到了这一问题，提出不断完善铁路运价机制，稳步理顺铁路价格关系，还明确了近3年的公益补贴机制和后续客运价格改革的时间表，并且鼓励土地综合开发利用。笔者认为，这些举措将从多个维度增加铁路企业的盈利能力，但未来中铁总公司还需要更多地从市场的角度出发，合理分配运能。尤其是在客运方面，应该更妥善地处理高铁和普通铁路之间的关系，缓解高铁高成本和普通铁路低运价之间的矛盾，在提升盈利能力的同时，更好地发挥铁路在公共运输体系中的作用。