“一口价”方案如何灵活适应市场？
2013-7-21 8:31:00 来源：现代物流报 编辑：56885 关注度：摘要：... ...
□本报记者张颖川
近年来,“一口价”成为社会上非常时髦的词语。医院看病“一口价”，出租车载客“一口价”，网售商品“一口价”……如今，“一口价”还出现在了铁路改革中。
在原铁道部撤销、铁路总公司成立之后，一场关于铁路货运的变革如火如荼地开展起来，其中“一口价”收费便成为铁路大刀阔斧向市场进军的一枚重要棋子。
然而，近期以来，业界关于铁路货运改革“一口价”收费方案一片叫好的同时，也存在不少争议的声音。铁路货改能否借“一口价”这步棋实现重大进展？
规范收费有助多方共赢
铁路货运“一口价”收费机制，就是清理规范货运收费，设立并公布“门到门”运输服务收费项目，对“门到门”运输的收费项目实行一口报价、一张货票一次性收取。铁路总公司要求，所有收费严格执行国家的运价政策，坚持依法合规收费，而且所有收费必须明码标价，公开透明，经得起价格主管部门的检查，经得起社会和广大客户的监督。
从铁路货改“清理规范货运收费”的目标而言，“一口价”收费方案无疑是铁路部门刮骨疗毒、积极自救、转型发展的重要举措。
据了解，以往铁路货运收费机制不透明，部门林立，秩序混乱，收费分散，积弊成疾。在铁路运力紧张的地区或时间，铁路货运曾是腐败的高发区，凭借权力倒卖铁路运输计划者大有人在。而广大货主以及依靠铁路谋生存的货运企业则顾虑“铁老大”的官方身份和强势地位，对名目繁多的收费敢怒不敢言，只能掏钱埋单。
铁路货运收费的不透明、不规范，不仅严重损害了货主以及货运企业的利益，同时也影响了市场对铁路货运的认可度，削弱了铁路运输在市场上的竞争力，也阻碍了铁路货运的进一步发展。
而“一口价收费”的透明举措，让明规则战胜了潜规则，直接消灭了乱收费的痼疾，让货主花的每一分钱都明明白白，减少了铁路和货主双方算糊涂账的可能性。加上铁路总公司推出的敞开受理、随到随运，让更多的货主尝到了甜头，也吸引很多货主的货物由公路、水运转向铁路运输进行重新分流，这样自然也推动了铁路货运量的提升。所以说，无论对于铁路还是货主，“一口价”收费都是双赢的好事情。
“‘一口价’使得铁路运输的低运价优势进一步凸现，货运量提升，对于各种运输方式之间的合理分工具有积极的意义。货主就可以把铁路运输、公路运输等进行横向比较，在速度、成本、质量、效益上进行综合权衡，然后作出自己的选择，同时也有利于多式联运公司的发展和壮大。”石家庄铁道大学经济管理学院张俊勇分析道。
作为此次铁路货改的受益者，内蒙古德美多式联运有限责任公司董事长王艺生对记者表示，铁路货运实施“一口价”方案后，不仅货运办理程序简单了，多经费等名目繁多的费用也不用交了，运输成本得到明显降低。“过去多经费一个车皮要收1000多元，现在不用交了，平均每吨货物能够降低10多元的成本。铁路‘一口价’收费对于我们货运企业来说着实是件好事情。”王艺生说。
确立市场主体是关键所在
毋庸置疑，“一口价”收费方案对于铁路货运改革来说确实是一个重要举措。透过这项改革措施，让人们看到了铁路自我完善、自我改革和发展的决心。只是业界人士在对该方案竖起拇指大加赞赏的同时，对于其今后能否灵活、顺畅地适应市场不无忧虑。
王艺生就认为，目前来看整体市场不景气，铁路运力比较充足，这样的情况下实施“一口价”收费应该相对容易；不过，铁路货运一旦陷入大面积的运力紧张局面，“火车皮”出现供不应求的时候，如果没有强有力的保障和监管措施，难免会再次出现过去权力寻租、灰色交易的情况。
当然，这只是一个方面。更多人则把忧虑的目光投向了“一口价”收费的市场定价主体以及是否能够适应市场竞争的问题上。
众所周知，铁路货运的运价主要由国家发改委来决定，而铁路总公司更多是制定基本规范，铁路货运的运价制定机制缺乏掌握核心定价权的市场主体。同时，由于地方路局和站段主要听命于铁路总公司，并不是真正的市场主体，没有定价权，缺乏实施新的货运组织方式的内在激励，缺乏积极性、主动性、创造性，实施“一口价”收费恐怕不利于应对激烈的市场竞争。
“此次铁路改革更多是业务层面上的变化，铁路运输管理体制还没有重大变革。虽然业务层面的变化会触及到深层次的体制问题，但体制不变，组织架构不变，又会阻碍货运业务流程的变革，使货运组织改革大打折扣。”北京交通大学经济管理学院教授赵坚表示。
赵坚分析认为，调度指挥是铁路运输生产的指挥权，因而是铁路运输企业产权最核心的要素。地方铁路局一方面在调度指挥上要高度遵从铁路总公司，另一方面不能直接从市场获得收入而只能获得清算收入，难以成为真正的市场主体。而全国各铁路局面临的市场情况千差万别，铁路总公司难以制定适应各地情况的统一应对政策，难以做出及时反应，势必无法把握竞争的主动权。在实际操作过程中，铁路总公司可能会给各铁路局（公司）相应的运价浮动权限，但这个浮动的范围不会太大，很难应对激烈的市场竞争。
他向记者举例，由于我国资源的消费和产出有巨大空间差异，造成铁路有装车公司和卸车公司之分。广州铁路集团是卸车局，如何组织排空车辆的有效利用，就涉及运价决策权的配置问题。如果按0.12元/吨·公里的标准运价下浮20%~30%,可能仍然竞争不过公路和水运。如果空载排空（即把排空的车皮发回到装车站），会造成极大的资源浪费。如果排空车辆的运输价格是6分/吨·公里，甚至是5分/吨·公里、4分/吨·公里，排空车辆就能够满载货物，铁路就能够增加收入、增加赢利。“问题是，在现有体制中，广铁集团是否能够有这样的运价决策权？由此产生的成本和收益又如何在各相关路局间进行分配？中国铁路的经营情况千差万别，铁路总公司不可能事先设想每一种情况、给每一个路局制定一个‘一口价’的决定原则。在这种情况下，铁路就会失去竞争的主动权。”赵坚说。
对于赵坚的观点，张俊勇表示认同：铁路总公司也把原来三大专业运输公司（中铁快运、中铁集装箱、中铁特货）的权限进行了“削藩”，下放给地方路局，但对地方铁路局的积极性调动还是不够；同时，中国铁路货运多数是单程运输，遇到返程运输则很难处理，这也是集中定价带来的弊端。
由此可见，深化体制改革、确立市场主体是接下来“一口价”收费方案能否顺利实施、铁路货运改革能否有效推进的关键所在。
赵坚的建议是，在现有体制框架下，推进以中国铁路总公司为控股公司，把现有18个铁路局重组为三大区域铁路公司，使北、中、南三大区域铁路公司成为真正市场主体的改革。在三大区域铁路公司成为真正市场主体、自负赢亏以后，区域铁路公司会有内在的驱动力进行货运组织改革、货运业务流程的不断优化。
张俊勇也向记者表示，铁路运输的收费的确是一个需要动态调整的问题，关键是铁路运输企业能否拿出足够令人信服的证据，向国家发改委提出运价申请，按照《价格法》和《政府定价法》的有关规定，进行程序上的调整。“铁路需要改革的内容很多，不可能一蹴而就。市场机制涉及到一个比较严肃的价值判断问题。在目前情况下，探索起来相对艰难。铁路总公司‘一口价’的重要意义在于打击内部的‘灰色收费’和腐败。当一切更为阳光和透明时，接下来的改革才更有继续探索的可能。”张俊勇说。
近年来,“一口价”成为社会上非常时髦的词语。医院看病“一口价”，出租车载客“一口价”，网售商品“一口价”……如今，“一口价”还出现在了铁路改革中。
在原铁道部撤销、铁路总公司成立之后，一场关于铁路货运的变革如火如荼地开展起来，其中“一口价”收费便成为铁路大刀阔斧向市场进军的一枚重要棋子。
然而，近期以来，业界关于铁路货运改革“一口价”收费方案一片叫好的同时，也存在不少争议的声音。铁路货改能否借“一口价”这步棋实现重大进展？
规范收费有助多方共赢
铁路货运“一口价”收费机制，就是清理规范货运收费，设立并公布“门到门”运输服务收费项目，对“门到门”运输的收费项目实行一口报价、一张货票一次性收取。铁路总公司要求，所有收费严格执行国家的运价政策，坚持依法合规收费，而且所有收费必须明码标价，公开透明，经得起价格主管部门的检查，经得起社会和广大客户的监督。
从铁路货改“清理规范货运收费”的目标而言，“一口价”收费方案无疑是铁路部门刮骨疗毒、积极自救、转型发展的重要举措。
据了解，以往铁路货运收费机制不透明，部门林立，秩序混乱，收费分散，积弊成疾。在铁路运力紧张的地区或时间，铁路货运曾是腐败的高发区，凭借权力倒卖铁路运输计划者大有人在。而广大货主以及依靠铁路谋生存的货运企业则顾虑“铁老大”的官方身份和强势地位，对名目繁多的收费敢怒不敢言，只能掏钱埋单。
铁路货运收费的不透明、不规范，不仅严重损害了货主以及货运企业的利益，同时也影响了市场对铁路货运的认可度，削弱了铁路运输在市场上的竞争力，也阻碍了铁路货运的进一步发展。
而“一口价收费”的透明举措，让明规则战胜了潜规则，直接消灭了乱收费的痼疾，让货主花的每一分钱都明明白白，减少了铁路和货主双方算糊涂账的可能性。加上铁路总公司推出的敞开受理、随到随运，让更多的货主尝到了甜头，也吸引很多货主的货物由公路、水运转向铁路运输进行重新分流，这样自然也推动了铁路货运量的提升。所以说，无论对于铁路还是货主，“一口价”收费都是双赢的好事情。
“‘一口价’使得铁路运输的低运价优势进一步凸现，货运量提升，对于各种运输方式之间的合理分工具有积极的意义。货主就可以把铁路运输、公路运输等进行横向比较，在速度、成本、质量、效益上进行综合权衡，然后作出自己的选择，同时也有利于多式联运公司的发展和壮大。”石家庄铁道大学经济管理学院张俊勇分析道。
作为此次铁路货改的受益者，内蒙古德美多式联运有限责任公司董事长王艺生对记者表示，铁路货运实施“一口价”方案后，不仅货运办理程序简单了，多经费等名目繁多的费用也不用交了，运输成本得到明显降低。“过去多经费一个车皮要收1000多元，现在不用交了，平均每吨货物能够降低10多元的成本。铁路‘一口价’收费对于我们货运企业来说着实是件好事情。”王艺生说。
确立市场主体是关键所在
毋庸置疑，“一口价”收费方案对于铁路货运改革来说确实是一个重要举措。透过这项改革措施，让人们看到了铁路自我完善、自我改革和发展的决心。只是业界人士在对该方案竖起拇指大加赞赏的同时，对于其今后能否灵活、顺畅地适应市场不无忧虑。
王艺生就认为，目前来看整体市场不景气，铁路运力比较充足，这样的情况下实施“一口价”收费应该相对容易；不过，铁路货运一旦陷入大面积的运力紧张局面，“火车皮”出现供不应求的时候，如果没有强有力的保障和监管措施，难免会再次出现过去权力寻租、灰色交易的情况。
当然，这只是一个方面。更多人则把忧虑的目光投向了“一口价”收费的市场定价主体以及是否能够适应市场竞争的问题上。
众所周知，铁路货运的运价主要由国家发改委来决定，而铁路总公司更多是制定基本规范，铁路货运的运价制定机制缺乏掌握核心定价权的市场主体。同时，由于地方路局和站段主要听命于铁路总公司，并不是真正的市场主体，没有定价权，缺乏实施新的货运组织方式的内在激励，缺乏积极性、主动性、创造性，实施“一口价”收费恐怕不利于应对激烈的市场竞争。
“此次铁路改革更多是业务层面上的变化，铁路运输管理体制还没有重大变革。虽然业务层面的变化会触及到深层次的体制问题，但体制不变，组织架构不变，又会阻碍货运业务流程的变革，使货运组织改革大打折扣。”北京交通大学经济管理学院教授赵坚表示。
赵坚分析认为，调度指挥是铁路运输生产的指挥权，因而是铁路运输企业产权最核心的要素。地方铁路局一方面在调度指挥上要高度遵从铁路总公司，另一方面不能直接从市场获得收入而只能获得清算收入，难以成为真正的市场主体。而全国各铁路局面临的市场情况千差万别，铁路总公司难以制定适应各地情况的统一应对政策，难以做出及时反应，势必无法把握竞争的主动权。在实际操作过程中，铁路总公司可能会给各铁路局（公司）相应的运价浮动权限，但这个浮动的范围不会太大，很难应对激烈的市场竞争。
他向记者举例，由于我国资源的消费和产出有巨大空间差异，造成铁路有装车公司和卸车公司之分。广州铁路集团是卸车局，如何组织排空车辆的有效利用，就涉及运价决策权的配置问题。如果按0.12元/吨·公里的标准运价下浮20%~30%,可能仍然竞争不过公路和水运。如果空载排空（即把排空的车皮发回到装车站），会造成极大的资源浪费。如果排空车辆的运输价格是6分/吨·公里，甚至是5分/吨·公里、4分/吨·公里，排空车辆就能够满载货物，铁路就能够增加收入、增加赢利。“问题是，在现有体制中，广铁集团是否能够有这样的运价决策权？由此产生的成本和收益又如何在各相关路局间进行分配？中国铁路的经营情况千差万别，铁路总公司不可能事先设想每一种情况、给每一个路局制定一个‘一口价’的决定原则。在这种情况下，铁路就会失去竞争的主动权。”赵坚说。
对于赵坚的观点，张俊勇表示认同：铁路总公司也把原来三大专业运输公司（中铁快运、中铁集装箱、中铁特货）的权限进行了“削藩”，下放给地方路局，但对地方铁路局的积极性调动还是不够；同时，中国铁路货运多数是单程运输，遇到返程运输则很难处理，这也是集中定价带来的弊端。
由此可见，深化体制改革、确立市场主体是接下来“一口价”收费方案能否顺利实施、铁路货运改革能否有效推进的关键所在。
赵坚的建议是，在现有体制框架下，推进以中国铁路总公司为控股公司，把现有18个铁路局重组为三大区域铁路公司，使北、中、南三大区域铁路公司成为真正市场主体的改革。在三大区域铁路公司成为真正市场主体、自负赢亏以后，区域铁路公司会有内在的驱动力进行货运组织改革、货运业务流程的不断优化。
张俊勇也向记者表示，铁路运输的收费的确是一个需要动态调整的问题，关键是铁路运输企业能否拿出足够令人信服的证据，向国家发改委提出运价申请，按照《价格法》和《政府定价法》的有关规定，进行程序上的调整。“铁路需要改革的内容很多，不可能一蹴而就。市场机制涉及到一个比较严肃的价值判断问题。在目前情况下，探索起来相对艰难。铁路总公司‘一口价’的重要意义在于打击内部的‘灰色收费’和腐败。当一切更为阳光和透明时，接下来的改革才更有继续探索的可能。”张俊勇说。
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