公路免费制度需要政府的诚意和决心

□段宇楠张长青
    近期出台的《收费公路管理条例 (修正案征求意见稿)》带有很明显的“公益”色彩。如规定中央、地方政府财政对公路建设的支持，封闭式公路设卡加强限制等。这些变动进一步规范了公路收费主体的行为，也在一定程度上增强了公路收益分配结构的合理性、科学性。
    然而，其中一条的修改却显得有些格格不入，使人匪夷所思——将第十四条第二项修改为：“(二)经营性公路的收费期限，按照收回投资并有合理回报的原则确定，最长不得超过25年。国家确定的中西部省、自治区、直辖市的经营性公路收费期限，最长不得超过30年。国家实施免费政策给经营管理者合法收益造成影响的，可通过适当延长收费年限等方式予以补偿。”
    一直“千呼万唤始出来，犹抱琵琶半遮面”的免费公路制度刚刚才“小荷才露尖尖角”，初见曙光。这一规定，似乎一下子又使公路免费制度变得遥遥无期。
    问题源于公路产业失衡
    自2012年国庆假日起，我国开始实行春节、清明节、劳动节、国庆节及其连休日期间，在收费公路上行驶的7座及以下小型客车免费通行政策。记得当时，交通运输部官员信誓旦旦表示，实施此项政策，能直接惠及广大民众，让人民群众充分享受公路交通的发展成果。而如今，开了这条延长的口子，收费公路或将没有“免费”的那一天。
    看似既想限制收费，保护公众利益，又要延长收费期限，护着经营者的利益。相关部门为何会作出如此矛盾的举措？
    回到问题的根源：我国严重失衡的公路产业。众所周知，我国每年对公路收费达到的数额在世界属绝对前列，本应为公共产品性质的公路地位尴尬，身份特殊，往往沦为地方政府和部分企业获取高额利润的工具。公路建设行业早已成为了仅次于白酒行业的高利润行业，经营者不但提前收回了修路成本，且赚的盆满钵满。也正因此，立法者迫于舆论压力不得不将免费公路制度的实施提上议程。
    然而这只是现状的一方面：我国发达地区和中、西部地区的公路产业呈现明显的两极分化。发达地区修路成本低，且车流量大，因此经营状况良好；而地势崎岖、修路难度大的中西部地区，修路成本则远高于同行业基本水平。然而越是这样的地区车流量却越少，因而近几年我国一些中西部省份出现了较为严重的公路债务危机。这样考虑，似乎多延长中西部地区的收费期限也情有可原。
    但这种仁慈的“照顾”一定要严格限制。公路毕竟非一般之物，不应完全以市场规则和普通产品同等对待，也不能过度被政府揽入怀。经营者未能收到预期利益，是否就能成为延长高速公路的收费年限的充分理由？如果换种思路，是否可以视之为市场之下不可避免的风险，由经营者自负赢亏？
    政策制定应保持中立态度
    国家实施免费政策使得经营者亏损，这份损失是否应由公众承担？政府在公路问题上这种“多不退、少补”的偏袒色彩极强的政策是否有失公允？
    笔者认为，首先，制定公共政策时应保持中立态度。
    明确政府身份这一老生常谈的话题不得不再次提起。然而毕竟公路和政府利益牵扯太深，真正使政府能忍心对公路不闻不问不太可能。只能觐言，政府应时刻铭记，保护一部分行业或群体时，绝不能以牺牲另一部分行业群体为手段。如果一定要分出主次的话，也应以公众利益作为出发点。公共政策，本应面向大众，满足大众，而不是为照顾某一行业、领域而独辟蹊径，不然只会落得孤立无援。难道说，所有带有公共色彩的亏损企业都可以向国家索要优惠政策？
    其次，政策忌朝令夕改。
    我国公权机关公信力让人不忍多言。免费公路制度的初试好不容易赢得的公众好感，恰如枯木新芽，本应尽心呵护，这样一折腾可能又将失信于民。
    中国真正实施免费公路制度任重道远，百姓也深知其中之难。但政府应表现出足够的诚意和决心，秉着毫不动摇的态度，尽其所能，与公众共同努力，公路免费制度才有真正来临的那一天。