让铁路货运全方位走向市场

□张俊勇
    今年是铁路系统64年以来最大的改革年。随着铁道部的撤销，铁路实施政企分开，中国铁路总公司（下称铁总）挂牌成立，标志着我国铁路体制改革迈出了实质性的一步。
    铁路是我国最为大众化的交通方式，也是我国交通运输的大动脉。铁路改革的成功与否，不仅关系到铁路系统的发展，也关系到我国国民经济的发展。为此，铁路部门从多个方面入手，并采取了一系列的举措，以确保铁路改革顺利进行。其中，货运组织改革即是铁路部门重点推进的工作之一。
    瓶颈凸显 亟待改革
    自从20世纪后半叶以来，世界各国的铁路运输均出现了市场份额的下降，其他交通运输方式的迅猛发展、产业结构的升级、政企合一的管理体制造成铁路与市场化的步伐渐行渐远。政企分离、放松管制、民营化改革、路网分离等一系列改革大潮在铁路涌动。
    美国铁路的放松管制运动不仅使铁路走出了破产的边缘，而且带来了铁路产业的再次复兴；英国的铁路私有化改革有失败也有成功，改革后客货运量增加是其主要的成绩，但管理体制未理顺也带来一定的麻烦；德国铁路进行公司化转制改革，不仅扭亏为盈，而且铁路企业的物流业务蓬勃发展；俄罗斯铁路改革把国家的财政负担降低为零，使RZD成为名副其实的自负赢亏的公司，并逐步走向了良好的自我积累、自我发展的道路；再如法国和印度，在铁路改革中行动迟缓，法国每年为铁路支付庞大补贴，印度的铁路货运价格接近并超过公路运输价格。
    透过世界各国铁路改革的经验和教训可以发现，改革为铁路带来了生机和活力，不改革为国家带来的负担更为沉重。
    反观我国，多年来，铁路货运量、周转量一直保持增长势头，但增长速度远低于公路运输。以2002~2012年期间的统计数据为例，2002年，铁路货运量占比为13.8%，2012年下降为9.5%的水平。就周转量而言，1993年，我国铁路货运市场占比为40%，2002年下滑为30.9%，2012年则进一步下滑为16.9%。
    2012年铁路货运量、周转量比2011年均出现了下降，这在多年来是几乎没有出现的事情。铁路货运市场份额逐步萎缩的趋势是事实，但在全国总体货运量、周转量增加的大前提下，铁路货运量、周转量同比下降却是不寻常的事实。2013年一季度，我国铁路货运量、周转量出现同比下降的状况。
    而且，我国铁路集装箱运输比例偏低，发达国家的比例一般在20%左右，而我国的比例只有2%左右。集装箱运输比例低，业务的增值比例低，造成铁路运输与市场渐行渐远。
    在笔者看来，造成这一系列状况出现的原因，主要是铁路运输产品的结构性问题，是产品运输结构与经济结构不匹配所致。所以，铁路货运改革势在必行。
    多措并举 积极推进
    推进货运组织改革，是铁路真正面向市场、走向市场、适应市场、拥抱市场迈出的坚实一步，是铁路在政企分开情况下作出的重要尝试。随着铁路体制改革步伐加快，铁路货运改革也如火如荼地展开。
    4月12日，铁总召开全路电视电话会议。铁总党组书记、总经理盛光祖对推进货运组织改革作出部署，动员全路各级组织和广大干部职工开拓创新，扎实工作，确保货运改革取得成功，推动铁路全方位走向市场，努力开拓铁路改革发展新局面。
    会议提出，4月底前，总公司、铁路局都要做好相关的准备工作，5月初，正式在全路实施货运组织改革。
    针对当前宏观经济对铁路货运影响的实际，铁路部门不断加强自身运输组织，提高运输效率，加大货运营销力度，在货运增量上下功夫。4月份，铁总营运部门通过与电力、煤炭、钢铁等行业协会座谈，了解各行业总体形势，并组织各铁路局开展市场调查，分析货运及流向，进一步细化分析货运形势。
    铁总要求各铁路局加大货运营销力度，在5月上旬完成全路货运市场调查，全面覆盖原有大客户、集优客户和运输长期稳定的企业，以及与铁路运输有竞争关系的所有物流集散地和企业。
    铁总对货运组织改革作出部署后，各个路局也积极行动。上海铁路局、昆明铁路局等成立了货运营销中心，优化整合货运营销职能，积极适应铁路货运全面走向市场的需要，实现货运组织由内部生产型向市场导向型转变；成都铁路局把“集零收散”，从物流角度增加“白货”物质作为突破口，探索从运输商向全程物流的转变；青藏公司分析物流企业货运运输遇到的新情况和新问题，探索“门到门”和“站到门”的物流服务。
    此次铁路货运组织改革的另一个亮点是广泛发动职工，在全路展开宣传教育活动，展开大讨论，集思广益，充分发挥职工的积极性、主动性和创造性。心往一处想，劲往一处使，在这种大宣传、大讨论中，铁路职工有了危机感，也提出了铁路走向市场的思路。
    市场广阔 前途光明
    货运改革是加快铁路发展方式的关键环节，是提高铁路经济效益的迫切需要。盛光祖提出，货运组织改革的目标有三方面内容：一是对大宗稳定货物，以协议运输为主要形式，加强运力保障，改进和提高服务质量；二是对其他非协议运输的货物，特别是“白货”，实行敞开受理、随到随运；三是规范服务和收费管理。
    2013年，我国取消重点合同煤制度，煤电并轨方案正式实施，利益相关方不仅仅是煤炭企业和发电企业，也把铁路货运企业牵连其中。过去部分煤炭等的运输是以国家计划方式下发给铁路的，并轨后，铁路需要与煤炭企业和电力企业沟通，进行协商，在进口煤冲击情况下，对铁路带来的冲击是显而易见的。煤炭运输是铁路货运的半壁江山，作为大宗物资，保障运力、改进和提高服务质量的举措是正确的。
    2012年我国客运专线达到8951公里。以往客运挤占货运运能的紧张状况从总体逐步缩减为区域性铁路运力偏紧，铁路总体运力紧张的局面已经大大缓解。铁路货运能否增量增收的关键在于能否调整产品结构，改变以往重大宗货物、轻散货的传统做法。一些铁路局把增加“白货”运输作为走进市场的重要举措。如果经营这种运输的业务能够从物流的角度作为出发点，把仓储、配送等增值服务做进一步的延伸，将是铁路物流未来发展的方向。
    随着全球经济一体化的加深，全球的经济贸易格局在发生变化，我国的生产和贸易结构也在发生变化。最为明显的是我国的产业方式出现了从东部地区向西部地区的梯度转移过程。东部地区产业升级增加了服务业比重，西部产业发展承接了东部的加工制造业并进行了相应的改造。在这种背景下，我国中西部地区的生产制造业比重进一步上升，与欧洲的贸易运输方式已经发生了变化，过去以海运为主的运输格局正演变为铁路运输稳步攀升的势头。
    过去的商品流动以沿海的港口为桥头堡，沿海地区既是我国的生产中心，也是重要的国际贸易的集散地。随着西部地区生产的发展，通过陆路走铁路运输方式要比先从陆地运输到港口再到世界各地快捷、便宜、及时。国内已经有多个城市开通了直抵欧洲港口城市的班列运输，连云港、武汉、重庆、沈阳等城市通过欧亚铁路线直抵欧洲港口的运输线为铁路运输带来了新的希望。“渝新欧”线路的开通，把我国重庆与欧洲的主要港口联系在一起，运输时间比海运减少将近一半。我国与俄罗斯之间的贸易额持续增加，铁路运输量节节攀高。中国与泰国、缅甸、老挝之间的铁路连接，使得铁路运输成为中国和东盟国家贸易之间的另一个重要运输方式。
    当前，企业与企业之间的竞争正逐步演化为供应链的竞争，铁路运输企业除了变坐等客户为主动出击寻找客户外，还应该在供应链的研究上下功夫。放下身段，主动进行市场调研是可喜的变化，但愿这能是一种常态机制，在市场调研基础上增加与供应链的契合程度才是铁路未来的发展道路。
    总之，除了铁总所说的规范收费行为、净化运输市场、简化手续、方便客户、提高服务质量外，笔者也希望铁路运输企业能够向消费品运输转移，依托铁路运输搭建供应链。眼睛向外，在产品设计上多研究产业结构，研究物流规律，构建不同层次的营销网络体系，灵活运用价格政策，在稳步推进铁路货运改革的基础上实现铁路运输的健康发展。（作者单位为石家庄铁道大学经济管理学院）