航运业抄底时代来临？

    编者按：在航运业整体低迷的形势下，目前很多货主企业都有订购船舶、扩张船队的冲动。前不久，中国船东协会公开致函货主，要求其遵循交通运输部去年颁布的《关于进一步规范货主投资国内航运业的公告》，不鼓励货主新增运力。船东协会已向交通运输部提出《关于适度控制货主投资设立的航运企业扩大运力规模的建议》。
    此时是否为广大货主抄底航运业最佳时机？货主扩大运力将给本已处于低谷状态的航运市场带来什么样的影响和变化？航运企业如何应对？请关注本期高端对话。
对话嘉宾：李牧原中国交通运输协会联运分会秘书长
船东与货主：不是共赢就是共输
    航运市场低迷时期抄底价造船，业内早有先例；而本轮航运低迷时期，加入混战的多了货主企业，让今年大面积亏损的船东们当然会叫苦连天，采用任何手段阻击都是可以理解的，但恐怕不是上策。货主造船不是个新话题，航运如此惨淡，还抄底造船，船东们便群起而攻。直言：“货主投资设立的航运企业继续增加运力，将加剧航运形势恶化，导致航运企业的处境更加艰难。同时对航运市场的公平竞争、社会资源的合理配置、航行安全和海洋环境保护等诸多方面均造成负面影响。”其实这场博弈还有两个角色，造船厂和政府。这是三方博弈、一方助阵的局势。
    如何化解这场矛盾？需要从三个方面分析：
    第一，运能过剩是短期的还是长期的？是全面性的还是结构性的？
    从航运业的晴雨表BDI分析看，通常我们判断：BDI在3000点是全球航运业保本线，3000~4000点是经济复苏，4000~5000点是经济增长，5000点以上是景气。而目前BDI在1000点徘徊了一阵后，又俯冲到700点，接近今年3月份出现的647点。造船业也是步入一个冰河期，行业手持造船订单不足以支撑两年的开工量，而且还可能陆续出现毁约撤单的风险。有专家预言，未来2~3年间，50%造船厂将破产，造船业的复苏遥遥无期。造船厂当然会本着“有单必接,成本销售”原则过冬。所以，现在看恐怕不是一些人理解的“冬季”，可能是个“冰河期”，一些物种会灭绝。
    而这一切似乎不关货主的事，钢铁、火电、化工等大货主，看的只是当前运输的利润和远期运输的能力。货主企业缘何能够对运输需求有信心？主要还是在全面下滑的市场中，存在着较突出的增长点，那就是中国西部发展亮点和城市化带动的内需。上半年经济数据已经充分显示了这一点，加上前不久温总理在浙江调研时讲话中提到的 “政府决心”，都成为货主企业需求的保证。所以，反正有运量，何不抄底价，成了货主企业的普遍心态。
    但是，货主们忽略了一个基本问题。市场有一只无形的手，这只手的作用，就是让本可以由10个供应商赚钱的市场，由于第11个供应商的加入，变成都赔钱。不管造船的资本何来，不管船舶所有权归属，最终都会参与到市场资源的配置中。如果不顾市场规律，受害的不仅是船东一方。共输的局面是任何一方都不愿看到的。
    第二，为何战略合作、抱团发展总是落空？
    交通运输部在去年年底下发的 《关于进一步规范货主投资国内航运业的公告》中提倡的方向是正确的，但为何让货主与船东合作共赢如此之难？其实，航运市场发展许多年来，博弈各方早已知彼知己了，在合作中不乏长期伙伴，不少战略合作协议，不少承诺和保证。但是在市场高涨和市场低落时，这些承诺的约束力大大降低。这是中国企业的通病，所谓战略性合作协议不如一份项目合同，一份项目合同不如一份报价单。企业间常出现有交易无契约，有契约无约束的情况。
    中国改革开放走过30年，中国的企业家们习惯了持续增长的市场环境，没有经过经济大萧条的洗礼，切肤之痛感受的还少。只是到了2008年，中国企业家才第一次真正体会到什么叫“冷”。因此，生意好时，我们自认为是自己能力所致，利用紧俏，制造紧俏，坐地抬价，损害客户，全没了客户价值的观点。而市场萧条时又开始自相残杀，相互压价，相互抄底，盲目地跨界出击，以报旺时之仇。其实这些都是不成熟的市场行为，既缺乏定力，也缺乏对市场的判断力。
    对船东来说，需要认识到市场经济中，客户永远是稀缺资源；对于货主来说，市场经济中，专业能力是赢利的保证。双方要建立长期的伙伴关系，必须是建立在各自领域相对专业的优势基础上，干好自己的专业领域。把客户利益放在第一位，尊重专业、强化专业才是出路。
    第三，船东与货主的博弈，是堵塞还是疏浚？
    商业合作中，没有一方输一方赢，不是双输就是双赢，合作时间越久，这一规律越清晰。目前船东采用的做法，是通过政府主管部门发文进行阻击。暂且不论这些文件的约束力和效果，就思路而言，船东采用了堵塞的做法。这种策略可能救得了一时，救不了一世。治洪之道在疏通不在堵塞，博弈的最高境界是创造一个共赢的局，这需要智慧、需要沟通，更需要信任和市场的理性。建议博弈双方重回战略合作框架轨道，并在此基础上商讨一个对未来运力的保证和对当前运量的承诺，将大客户培养成可以互信互助的忠诚客户。如果在市场高涨时，货主可以得到运力、价格和服务品质的保证，又何必冒着风险跨界出击，这就需要船东们作出承诺。我们许多企业只注重争取客户，很少想到照顾客户，如能从客户的长期利益出发，应该有一个相对满意的解决办法。
对话嘉宾：王佐 中国北方工业公司高级政策研究员
航运企业：强化内功 协同发展
    笔者认为，诸如钢铁、煤炭、电力和石化等货主企业投资国内航运业且计划扩大运力，既然能使体量巨大、且长期处于垄断地位的国有航运企业感到威胁，而且闹到要政府主管部门发文干预的地步，说明国内散货运输市场的结构、运输服务供需双方的力量对比正在或已经发生了一些变化；说明我国航运市场改革开放取得了一定成效；说明货主企业肯定不是“一扩成名”的，只不过前些年经济非理性繁荣掩盖了航运业自身的潜在危机罢了。
    现在，面临危机是件好事，正是航运业抓住机遇、深化改革、调整结构的大好时机。
    首先，要主动调整运力结构，消减运力投放。该出售的出售，包括对货主企业出售；该报废的报废拆解；该闲置的可考虑改做移动仓库；能改船型的修改设计，包括按照节能减排新标准进行技术升级；该并线的合并航线；该撤单的撤销新船订单等。因此需要在航运业内部建立具有约束力的运力结构调整协商对话机制，这对相关行业组织发挥作用将是一个严峻挑战。
    其次，加强与货主企业的资本与联盟关系，积极推进产业融合发展。顺应货主企业订船扩能要求，以运力资源或专业技能参与深度合作。要让货主企业切身感受到自己在管理船队运营和货物运输过程，让合资航运企业真正成为独立市场主体，而不是航运企业的下属企业。
    第三，加大对物流和供应链管理部门的投入，进一步提高为客户提供解决方案的能力。要在细分航运市场的基础上，对现有运力做专业化结构调整，创新航运服务模式，绑定专业客户资源，提升供应链一体化管理能力，做个能提升客户价值的第三方。
    第四，对货主企业的自建船队，不仅要看作竞争对手，更要看成是合作伙伴，是可以整合的航运资源。从产业分工的大趋势看，货主企业早晚会对自营航运业务重组或剥离。就看航运企业能不能为货主企业提供所需的供应链管理服务。航运企业必须为货主企业运输外包提供良好的市场选择性，而不能指望借助政府干预限制货主企业进入国内航运市场。
    如果航运企业能在本轮危机中改变心态、清晰定位、调整结构、创新模式，坚持走市场整合路线，就一定能与货主企业协同发展，并更好的迎接航运市场下一个繁荣周期的到来。
对话嘉宾：张永锋 上海国际航运研究中心航运市场分析部副主任
货主企业：扩张运力会延缓航运市场复苏
    笔者认为，货主扩大运力有多方面原因：第一，为了控制海运波动风险，降低运输成本，由于2006~2008年海运运费一度达到较高水平，货主企业曾付出过高昂的运输成本，进军航运业可以最大限度降低运输成本，提高货物市场竞争力；第二，为了控制产业链上下游，改善服务水平，货主通过打造大型船舶，进入运输市场，一方面可以增加新的赢利点，拓展产业多元化，另一方面，可以提高对钢厂的综合物流服务水平；第三，船舶造价较低，看好未来资产升值空间，由于目前航运市场已经基本触底，船舶造价也处于历史低位，货主企业由于拥有大量资金，同时也在积极探索资产投资新渠道，而航运市场未来会逐步走上复苏，同时船舶本身资产升值空间很大；第四，货主与传统航运企业的合作日益密切。从我国很多货主企业进入航运市场情况来看，大部分货主都是选择与航运公司合作，依托自己的货源、资本优势，结合船公司的船队管理经验与综合物流网络，打造新的航运公司。
    考虑船舶造船周期和目前船东容易向船厂争取更多优惠，应该说目前投资船舶市场要好于2010年的投资热潮。不过风险依然很大，主要是未来市场复苏时间并不明朗。由于大量累计运力严重超过市场需求，消化过剩运力仍需时日。在这样的情况下，大量新增运力一定程度上会延缓市场的复苏，增大投资风险。
    在货主大幅增加运力行为的影响下，笔者认为未来几年航运市场会呈现三大变化：一是市场集中度越来越高，随着大的航运公司不断扩张运力或成立合资公司，大的航运公司或货主船队所占市场份额不断增多，其竞争优势越来越明显，未来小型航运企业生存空间会越来越小；二是大客户比例不断加强，随着货主进入航运市场，未来更多的货源会由货主船队、合资公司或者大型航运公司承载，彼此之间利益往来会更加密切；三是资本运作愈加频繁，由于航运市场处于低位，航运公司积极探索多元化分散风险，同时船舶造价较低，而民间资本过剩，未来航运领域资本运作会更加频繁。