拥堵收费并非北京的治堵良策

□ 赵坚
    近日发布的《北京市“十二五”时期交通发展建设规划》提出，“十二五”期间，北京将出台拥堵收费管理政策、配套措施，并重点建设交通拥堵收费管理系统。但何时开始收取拥堵费，如何收取以及在哪些区域收取还是未知数。
    收取拥堵费是经济和行政手段相结合的交通需求管理办法。主要采用经济手段治理交通拥堵无疑是北京的正确选择，然而本文认为，北京的交通拥堵及路网形态与国外城市有显著差异，简单模仿国外经验在部分区域收取“拥堵费”，缺乏可操作性，不能解决北京的交通拥堵。
    首先，北京的交通拥堵已经是整个建成区的普遍问题，交通拥堵不仅发生二环、三环区域，四环、五环同样存在交通拥堵。如果仅在部分较小区域，如进入CBD地区，收取交通拥堵费，那不过是把交通流导向邻近不收拥堵费的道路，会造成邻近区域更严重的交通拥堵。如果扩大收费区域，对进入二环或三环的小汽车收取交通拥堵费，但对二环或三环内的车主则很难收取拥堵费，这将造成严重的社会不公平。
    其次，对哪些车辆收取拥堵费，哪些车辆可以免交拥堵费，有很大的人为操作空间。在我国法制不健全的社会环境下，花费大量人力物力建立的交通拥堵收费管理系统，会成为新的权钱交易的腐败滋生地。
    北京交通拥堵的原因是小汽车保有和使用量超过了城市道路的承载能力，收取拥堵费对北京的小汽车保有量以每年24万辆的速度增加几乎没有影响，对减少小汽车出行的影响有限，因此无法解决北京的交通拥堵问题。
    本文认为北京的交通拥堵，在很大程度是不公平的交通需求管理造成的。公平合理的交通需求管理应当让市场机制发挥作用，应提高拥有和使用小汽车的成本，用价格杠杆来调节小汽车保有量和城市道路承载能力之间的动态平衡。因为小汽车占用了更多由公共投资形成的道 路 资源，按照使用者付费原则，应当对在北京拥有小汽车收取城市空间资源占用费，具体做法是：
    第一，对拥有和使用小汽车采用二部制收费，一是小汽车拥有者每年要根据排气量交纳不同的城市空间资源占用费，二是在城市的不同地段要交纳不同的停车费。
    第二，要划出更多的公交专用道、投入更多的公交车，划宽自行车道，严禁小汽车占用自行车道和步行道路，鼓励公共交通、自行车、步行的出行方式。
    征收城市空间资源占用费的目的，是使北京的小汽车保有量与城市道路承载能力之间保持动态平衡。应当建立城市空间资源占用费的动态调整机制，当交通拥堵严重时，提高征收水平，减少城市的小汽车保有量；当城市道路承载能力加大，拥堵状况好转时，可降低征收水平，增加城市的小汽车保有量。在城市的不同地段征收不同的停车费，主要用于调整小汽车的使用，减少驶向城市交通拥堵地段的小汽车数量。
    对小汽车征收城市空间资源占用费比收取交通拥堵费更具可操作性，对所有的人都更公平，且操作成本更低，能更好地解决北京的交通拥堵问题。（作者单位：北京交通大学经济管理学院）