扶持政策能否发挥威力？

□本报记者郭建鹏实习记者吴汉辕
    面对航运业的持续低迷，经过一段时间的酝酿，交通运输部有关扶持航运业发展的政策终于浮出水面。
    日前，交通运输部分别从国际海运业、国内航运业、开展融资租赁船舶试点三个层面出台了对航运业的扶持政策。具体内容包括：促进中国国际海运业平稳有序发展，通过维护国际航运市场秩序，推动结构调整升级，提高企业抵御危机和防控风险能力；完善管理促进国内航运业健康平稳发展，通过加强国内水路运输市场监测和分析，加强国内水路运输市场宏观调控；允许将融资租赁船舶视作认定企业资质的自有运力，并在上海先行试点。
    交通运输部发布的这些扶持政策有哪些新亮点？实施过程中又该注意哪些问题？航运企业又该如何借力这些政策措施，突破困境呢？
    严禁“零运价、负运价”
    为积极应对当前国际海运业困难局面，规范市场秩序，进一步促进我国国际海运业平稳有序发展，8月14日,交通运输部发布《关于促进我国国际海运业平稳有序发展的通知》（简称《通知》）。《通知》从提高对国际海运业健康发展重要性的认识、积极推动国际海运业结构调整升级等9个方面提出了应对国际海运业低迷现状的政策措施。其中，近期又在市场上出现的“零运价”、“负运价”现象在通知中得到了重点强调。该《通知》明确要求，严禁国际航运企业、无船承运企业以低于正常、合理水平的运价提供服务，例如以“零运价”、“负运价”方式承揽货物以及其他损害国际海运市场秩序的行为，妨碍公平竞争。
    为何消失已久的“零、负运价”在此次《通知》中又被提及？
    记者从交通运输部了解到，“零运价”、“负运价”近期又在航运市场上出现。据相关媒体报道，目前，从我国港口至日本的集装箱运输市场，每个集装箱的运费甚至低至负300美元。
    采访中记者了解到，尽管航运企业以“零运价”、“负运价”运营，但这并不能真实地反映目前的运价。事实上，航运企业虽然不收取出口方运费、甚至还倒贴钱，但其却从进口方那里收取多种附加费，有时收取的附加费比正常运价还要高。因此，航运企业以“零运价”、“负运价”招揽生意，从而赚取名目繁多的附加费。
    上海国际航运研究中心航运市场分析部副主任张永锋告诉记者，航运企业的这种做法不仅造成航运市场价格混乱、扰乱市场秩序，名目繁多的附加费还使得货主、航运企业之间的信任度大大降低。这样的影响更为深远。“近期来看，‘零运价’、‘负运价’是航运市场上最突出的问题。”
    对此，在《通知》中，交通运输部明确指出，国际航运企业、无船承运企业要规范收费行为，严禁乱收费；要依法履行运价报备义务，严格执行生效的备案运价。国际航运企业订立运价协议和各类附加费协议的，要依法履行备案手续，并与中国境内托运人或托运人组织进行有效沟通和协商。
    对未履行运价备案手续或未执行备案运价的，由交通运输部或授权的地方交通运输主管部门责令限期改正，并依法处以行政罚款。对未履行条例规定其他备案手续的，由交通运输部或授权的地方交通运输主管部门责令限期补办手续，逾期不补办的，依法处以行政罚款，并可撤销其相应资格。
    张永锋认为，交通运输部致力推行的运价报备案制度，将在一定程度上缓解目前短途航线上的“零运价”、“负运价”情况，对维护市场公平竞争有一定作用，还要继续加大执行力度。
    加大运力结构调整
    国际航运业持续低谷，国内航运业情况又如何呢？
    张永锋告诉记者，就国内发展形势来看，随着产业向内陆、西部地区的转移，以及国内航道技术的发展，国内航运市场发展空间较大。
    但是，国内航运业同样遭受着运力过剩、运力结构不完善的困扰。
    一位航运专家告诉记者，目前经营国内航运的企业中，有大量是民营中小型企业，这类企业多是上一轮航运业暴发时涌入航运市场的。但由于存在粗放式的管理、对市场信息把握不准确，其盲目投资于散货船、集装箱船，不仅影响了市场正常发展，也加大了其自身的风险。
    交通运输部水运局最新运力报告也显示，截至今年第二季度，国内沿海运力共计1586艘、4742万载重吨，较2008年年底的2298万载重吨，净增运力2444万载重吨，增长了106%。
    对此，交通运输部印发的《关于完善管理促进国内航运业健康平稳发展的意见》（简称《意见》）中要求，各地要建立完善国内水路运输企业走访制度、重点企业联系制度，了解企业经营生产情况，及时传达国家政策和市场信息。有条件的地区要定期组织企业座谈会和航运形势报告会，引导企业合理投放船舶运力，化解部分中小企业因为信息不对称所带来的盲目投资风险。《意见》同时对调整运力结构进行了明确要求，鼓励和支持水路运输企业联营、兼并、重组，推动大型货主与骨干航运企业以签订长期运输协议等方式开展合作。将积极探索建立经济奖励政策，引导安全、环保和节能水平落后的老旧运输船舶、单壳油轮和农村老旧渡船更新、改造和提早退出市场。
    不难看出，在未来一个时期，交通运输部将把管理国内航运业的重点放在调整运力上。这也是宏观上扶持国际航运业平稳发展的重点。
    对此，上述航运专家表示，航运业是一项全球性的行业，国际航运业与国内航运业存在着一定的联系。调整国际航运业运力的同时，也应对国内航运业进行相应调整。他说，优化运力结构，首先就是要使运力规模适当合理，这既需要对船型、数量的合理控制，还需要企业、资源的合理配置，交通运输部的这份《意见》侧重点比较准确。尤其是在对中小型企业的引导上，更需要政府部门准确地引导，帮助其科学、合理地投放运力，减少投资风险。
    试点船舶融资租赁
    在此次应对航运业困境的政策中，融资租赁船舶首次被列入其中。而且将在上海试点、进行一种新模式的探索。
    融资租赁船舶新试点的内容为，对融资租赁的船舶，当航运企业已付租金达到应付款项的一定比例时，并经融资租赁双方共同书面确认，及航运管理部门备案后，该融资租赁船舶可认定为航运企业的自有运力。
    在航运业持续低谷的情况下，调整运力结构，被视为航运企业渡过难关的一个“法宝”。然而，从今年的情况看，国内造船市场上无订单、交船难的现象已属常见。无论是调整运力还是投放运力，航运企业都显得有心无力，造船厂也对新订单失去了信心。据业内人士透露，一些造船厂收到了新订单但是不敢接……
    在这种情况下，上海将要试点融资租赁船舶政策，作用有多大呢？
    上海国际航运研究中心航运金融研究所所长甘爱平告诉记者，由于船舶这种特殊商品涉及的价值总量很高，在目前的情况下，航运企业定制新船确实困难。如果推行融资船舶租赁的方式，可以在一定程度上盘活航运企业的资金、缓解压力。如果操作得当，是可以执行的。
    据了解，融资船舶租赁是指出租人根据承租人对船舶的特定要求和对船厂的选择，出资向造船厂购买船舶并租给承租人使用，由承租人分期支付租金的一种融资模式。在租赁期内船舶所有权属于出租人所有；租期届满，租金支付完毕并且承租人根据融资租赁合同规定履行完全部义务后，船舶所有权即转归承租人所有。
    甘爱平表示，相较于以往的融资租赁船舶方式，将要在上海试点的方法更具亮点。比如，“当航运企业已付租金达到应付款项的一定比例时”，经过相关手续，融资租赁船舶便可认定为航运企业的自有运力。由于付款只需达到“一定比例”，无需航运企业将全部租金支付完毕，即可认定为自有运力。这就给航运企业盘活资金创造了更大的空间，对航运企业调整运力结构将起到鼓励作用，对于造船企业来说，也可能带来积极的影响。
    扶持政策仍需细化
    在业内人士看来，此次出台的相关政策，侧重点准确，将起到积极作用。但要想“扶持”航运企业突破困境，还有诸多问题亟待完善，特别是一些扶持政策的细化。
    针对目前中日等短途航线的“零运价”、“负运价”，张永锋指出，在交通运输部继续推行运价报备案过程中，要注意两点：一是航运企业有可能提供的信息不准确；二是航运企业还可能通过其他收费方式赚取利益。这就需要有关部门加大对附加费的报备案管理。
    张永锋建议，短途航线上的班轮企业可以建立联盟，在运价、航线方面进行协商，这对恢复企业之间的信任、营造公平的竞争环境有一定作用；同时，货主和航运企业之间可以签订长期的包价合同，如果将运价固定在一个范围内，那么名目繁多的附加费将会受到抑制。“其实货主更希望看到一个透明、公开的运价，毕竟货主在‘零运价’、‘负运价’中占不到便宜。综合下来，他们所付的钱有时还高于正常运价。”张永锋说。
    张永锋还提到，目前短途航线上，民营企业涉及到的航线空间并不多。相关部门是否可以考虑调配航线配置，给予民营企业更多的市场空间。
    在国内航运业方面，尽管《意见》中提出了较为系统的措施。不过，上述航运专家表示，措施仍待细化。比如在鼓励企业兼并、重组上，一定要尽快出台具体政策，指导企业如何兼并、重组，并要给予一定的经济优惠政策，这是当务之急。“人人都知道兼并、重组将是一条出路，但具体如何兼并、重组，多数中小型企业还是不清楚。”
    这位专家同时告诉记者，未来，国内航运或许将迎来新的发展期，一些国际运力也有可能涉足内河水运。那么，现在的航道、桥梁等硬件设施还需要升级改造。
    目前，内河航道存在管理观念落后、航道资源破坏严重、部分航道处于缺管失养状态、航道管理体制不适应航道事业发展要求等问题。这些都限制了国内航运的健康发展。
    相比于以上多项措施，上海试点的融资船舶租赁政策更具亮点。如果政策推行起来，国际、国内航运业均有可能借力。
    但是甘爱平强调，试点政策如何具有可操作性，还需进一步探讨。其中，付款达到一定“比例”后，认定船舶为企业自有运力，这个“比例”具体是多少，仍需相关部门继续细化标准。
    甘爱平说，融资船舶租赁不仅要考虑承运人的利益，还要顾及到融资公司。如果这个“比例”令融资公司无法接受，那么这种新方法推行下去也就很难。在进一步细化标准时，应该充分考虑到融资公司的“感受”，既要确保航运企业盘活资金，又要保障不伤害融资公司的利益。