中国是班轮公会垄断制度的受害国

    1．建国初期，帝国主义敌对势力对我国实行封锁禁运，外国航运企业撤离上海。美、英、法等国家限制本国轮船到中国港口，使我国的远洋运输几乎停顿，我国远洋外贸货物运输严重受阻。当时的水脚公会-　water　conference趁机大幅提高运价。远东水脚公会（FEFC）与日本船东达成垄断协议，排斥非公会班轮，实行歧视性双重费率制，将中国航线上的班轮运价普遍上调百分之二十以上，对我国的对外贸易造成了极不利的影响，有些出口商品的卖价还不够付运费。
    2．在计划经济时代，即在我国航运市场全面放开以前，国轮承运外贸货物的比重占70%~80%，运价多年稳定在2000~2800美元/标箱，国轮承运比例占优势地位，市场稳定。1993年我国海运市场全面放开后，国际班轮巨头急速涌入我国班轮运输市场。以马士基为首的国际班轮组织联合垄断展开不公平竞争，杀价严重，挤压国轮，抢占我国航运市场份额，使国轮承运份额逐年减少。目前国轮承运的市场份额仅为百分之十几。20世纪90年代中末期中运公司每年处于亏损状态，每年约亏损20亿~30亿元。作为国际贸易集装箱及散货货运量大国，我国国轮承运的比例极不相称。
    3．2002年班轮组织宣布在中国所有港口全面开征运费之外的THC以来，我国货主每年要多支付近500亿元人民币的THC，加上其他20多种名目繁多的不合理附加费，金额近达600亿元人民币。作为国际贸易大国和运量大国，我国货主完全没有与班轮组织讨价还价的话语权。
    4．我国国际海运收支一直不平衡，从2000年以来连年赤字，2009年赤字达230亿美元，2010年达290亿元。
    根据以上事实，我国是典型的班轮公会垄断制度的受害国。