失衡的贸易“战车”——促进“贸易平衡”系列报道之一

□ 本报记者 曹亚慧
“春江水暖鸭先知，”对于承载全球贸易逾90%运输量的海运企业来说，每次全球经济的回暖，他们感受是最明显的。但对今日中国海运企业来说，这句话该是“寒江水冷鸭先知”。日前，有关统计数据显示，去年中国A股十大亏损企业，其中四家是海运企业。
    欧债危机等国际因素正在影响中国的对外贸易，长期以出口、消费等三驾马车拉动的中国经济，急需要寻找新的平衡。4月26日，商务部出台《对外贸易十二五规划》提出了“促进贸易平衡”；4月30日，国务院出台《加强进口促进对外贸易平衡发展的指导意见》更是明确提出“贸易平衡发展”的意见。但通观两个政策，都把方向指向“货物贸易”。为何物流等“服务贸易”再次被忽视？
物流 “晴雨表”
    在外贸形势波动日趋剧烈的情况下，依附在外贸企业之上的货代公司、物流等企业，都受到不同程度的冲击。受外贸形势下滑影响，海运、货代、集装箱、拖车企业正在经受着多米诺骨牌效应。
    海关总署5月10日发布的数据显示，4月份中国外贸进出口总值为3080.8亿美元，增长2.7%。除今年1月受春节因素影响外贸增长为负之外，这是2010年1月以来我国外贸月度增速的最低值。
    同样，刚刚闭幕的被誉为中国外贸出口“风向标”的第111届广交会并没有出现期待的光鲜数据，而是成交出现罕见下滑，反映出全球市场依然疲软，同时也加剧了对未来一段时间外贸形势的担忧。
    物流是观察贸易的“晴雨表”。宁波乾泰国际物流有限公司是宁波口岸专业从事国际集装箱进出口货运代理业务的一家货代公司。褚海滨在这家公司负责市场业务，他是外贸形势变化最直观的感受者。“从春节之后感觉受外贸形势影响尤为明显，订单、货量都有减少。”
    褚海滨还透露，海运价格的连续上涨也令货代企业十分头疼。“我的很多客户戏称，船公司是在趁火打劫。”今年以来，海运价格已经多次大幅上涨。随着海运费的大幅上涨，处于中间环节的货代公司必然要将运费传导至客户。由于成本控制能力弱，在业务量本来就衰减的情况下，如果继续提高要价，客户就很难接受，许多货代公司因此陷入两难境地。这无疑给本已不景气的外贸物流带来另一巨大打击。
    受外需不振的影响，外贸订单在缩减，物流企业运量也在萎缩。东方国际物流（集团）有限公司总经理杨根接受记者采访时说：“外贸不畅，对物流企业的影响也是巨大的。最直接的影响就是货量少，与去年同期相比，货量少了近20%。”
    他向记者分析出现这一情况的原因：一方面是受到外需下挫影响，制造业外贸订单缩减，导致物流企业运量萎缩；另一方面，对上海口岸来说，也受国内制造业内迁的影响，一部分国内大型制造企业迁往成都等地，直接影响了上海口岸及周边地区的出货量。
    据了解，除了上游制造企业运量萎缩外，物流企业还面临着运营成本提升的压力。随着不断攀升的运输成本、人工成本，在业务量萎缩的情况下，很难要求客户提价，物流企业风险加剧。尤其一些小型物流企业过于依赖几个大型客户，在客户的订单突然减少之时，这些物流企业往往会手足无措，艰难维持。行业波动明显加剧。
贸易 “独轮车”
    广东商学院流通经济研究所所长王先庆用“严重失衡”四个字来形容我国当前的贸易形势。目前，中国贸易发展最困难、最棘手的就是结构和发展方式。“过去，我国长期以出口为导向，围绕出口创汇大做文章，导致了目前的进口贸易和出口贸易不平衡、货物贸易和服务贸易不平衡。”
    王先庆介绍说，由于从改革开放之初中国就走上“外向型经济”之路，到“入世”后中国成为“世界工厂”，多年来，对外贸易一直在中国经济发展中扮演着最抢眼、最重要的角色。然而在中国的外贸增长势头强劲的背后，也存在很多问题：一方面，由于长期强调出口贸易，导致经济一度偏离正轨。以往多年，中国外贸出口成果辉煌，主要靠低成本竞争。中国进出口商品的流通渠道体系大多处于残缺不全的状态，从而使得“中国制造”的全球整体流通能力偏弱，由此缺少对渠道的控制权和商品的定价权。且长期内贸、外贸严重分割。另一方面，我国长期服务贸易逆差，而且至今在我国仍然没有建立起服务贸易的概念和重视度。
    王先庆强调，这与我国长期“重生产、轻流通”的思想观念不无关系。由于体制和观念导致的内外贸流通渠道长期分裂割据，也造成了“中国服务”不能匹敌“中国制造”。
    他提到，今年2月，他到日本考察时发现，日本现代流通业的发育成长过程中，并没有出现国内贸易与国际贸易的明显分界。相反，无论是工业化早期的出口导向型模式，还是中后期的内外需协调发展模式。同时，“以商立国”的日本，始终保持货物贸易和服务贸易的平衡发展。也因此走出了日本邮船、商船三井、川崎汽船、日本通运等世界500强运输物流企业，以及三井物产、三菱商事、伊藤忠商事等全球500强的综合服务贸易企业。
    面对当前的贸易形势，不难让人联想出一个画面——“独轮难支”。长期以来，中国贸易这架高速驰骋的“战车”，却不是双轮驱动的，而是一款“独轮车”。由于缺少必要的平衡和稳定，就导致了这架战车，一路驶来跌跌撞撞。
    目前，我国有关部门还没有从根本上认识到服务贸易的重要性，因此很多政策、法规、税收、资金等都围绕货物贸易而制定，忽视了服务贸易。到2012年，我国也进入服务贸易逆差第20个年头，而长期以来逆差最大的是运输(含物流)服务贸易。
    今年3月17日，“中国发展高层论坛2012年会”上，国务院发展研究中心对外经济部长隆国强提到：“中国的服务贸易进出口额占货物贸易的比重只有12.5%，比全球的水平低10%。总体来看我们的服务贸易逆差从94亿美元扩大到221亿美元，逐年在持续扩大。”
    隆国强指出：“这些数据都告诉我们，中国需要进一步增强服务贸易的国际竞争力。中国作为后贸易的大国，和后贸易相关的服务业，比如说远洋运输、金融服务等，在中国未来服务业发展的重点其中一个就是大力发展和货物贸易相关的服务出口，包括国际物流，其中有仓储、配送、运输等。”
“助力器”缺失
    值得注意的是，随着我国经济加快转型升级步伐，提出“搞活流通，刺激消费”力求实现从“出口主导”向“内外贸并举”的根本转变，在内外贸一体方面进行了诸多有益的探索，但相关政策引导存在严重滞后。
    物流产业的发展之快还是出乎大多数人的预料。物流已经成为中国能否在全球化和市场化的道路上走得更好更远的重要因素。然而，比较遗憾的是，目前国内对于推动物流业发展的政策作用不尽如人意。
    杨根向记者讲述，目前，很多相关的具体措施没有落实到位，而且很多政策还存在“悬空”，相关的管理体系、配套政策几乎空白，一旦进入实操阶段，常常落入无章可循的尴尬境地。“正是过于追求贸易的繁荣和宏观经济对贸易的过度依赖，才使得制度层面的深度改革被忽略和拖延。”王先庆分析认为，20世纪90年代以来，中国开始通过实施出口导向型贸易发展模式来解决贸易不足的问题。然而，荣耀的背后却隐含着更多的深层次的忧虑。中国出口导向型贸易发展模式主要通过充分利用自身的廉价要素参与国际分散化生产，赢取全球化的红利。但在这种新型国际分工体系中，中国主要从事简单的加工和制造，处在全球价值链的低端，获取的分工得利非常有限。而且中国制造中的外资高参与度，还有相当一部分价值被在华投资的外资企业拿走，中国所能得到的价值就更惨不忍睹了。
    尽管出口导向型贸易发展模式带来了内部失衡和外部失衡等一系列负面影响，但政府特别是地方政府对出口导向型贸易发展模式的过分推崇和迷信使得其他领域的结构性改革一缓再缓、一拖再拖。
    杨根认为，目前这一现状已经开始有所转变，“从去年开始，国家要求调整和转变经济结构，扩大内需发展内贸，整个经济发展大环境已经有所变动。”
    当前，许多制造企业在外销受阻的情况下，开始纷纷掘金内销市场，出口企业外贸转内销，这也成为经济转型升级的重要组成部分。与制造企业唇齿相依的物流企业，也注意到了这一转变，纷纷开始瞄准国内市场。这里将是一个新的战场。
    而接下来还有更多问题亟待关注和解决，比如中国流通如何缝补内外贸渠道中的断点和破损点；内外贸渠道“路径”如何从出口导向转为内需导向问题；各级政府如何统筹管理内外贸流通；各级财政如何扶助内外贸流通渠道体系建设；各界如何共同促进内外贸渠道费用全面下降；如何优化整合内外贸渠道资源；国如何尽快清理制约内外贸一体化进程的法律障碍。
    近几年来，在外贸形势波动剧烈情况下，外贸订单开始逐步出现大单变小单，长单变短单，短单变急单的现象，而且这种现象在今年正呈现出加剧趋势。在这种情况下，考验着物流企业的灵活应对能力，同时意味着风险的加剧。与此同时，国家引导企业深度开拓新兴市场，引导加工贸易向产业链高端延伸，向中西部转移。物流业作为配套性行业，需要跟上经济调整转变步伐。