物流业税制改革需有顶层设计

    在本次 “交通运输业和部分现代服务业营业税改征增值税试点”过程中，涉及 “交通运输业”和 “物流辅助服务”一些难题很快就暴露出来。不仅原来运输业和仓储业税率统一的问题没有解决，而且还造成企业税负的实质性增加。据上海市仓储协会调研测算，运输企业税改后税负增加97%（假定加油费全部为增值税发票），仓储企业税改后税负增加了20%，装卸搬运企业税改后税负增加了100%。笔者认为，这些问题尽快暴露出来未必不是一件好事。
    之所以说 “好事”是因为：一可以深化我们对物流业营业税改征增值税问题复杂性的认识；二可以在扩大试点范围之前进一步完善 《实施办法》的相关政策规定；三可以激发物流业各利益相关方积极探寻解决 “物流业税收问题”包括营业税改革在内的其他路径；四是促使我们进一步研究物流业的经济属性和结构等事关物流业产业地位和可持续发展的基础理论问题。
    税制改革说到底是社会财富的再分配，牵一发而动全身。自1993年国务院颁布 《中华人民共和国增值税暂行条例》以来，以分税制和增值税为标志的新税制改革对推动我国经济持续高速发展起到了积极的作用。在随后的发展过程中，为更好地调节经济利益关系，各种税收或准税收的优惠政策几乎触及到各行各业、方方面面，实际构成了对现行税制的不断微调。其中，属于地方税的营业税在税制微调中扮演了重要角色。
    但是，随着经济利益格局的变化，越是到后期，对税制的微调越发显得在 “螺蛳壳里做道场”，难以适应经济结构调整和可持续发展的需要，以至于近年来各界对 “减轻企业税赋”、 “改革现行税制”的呼声一浪高过一浪。当经济高速发展30年，有可能进入结构性陷阱，必须进行利益格局大调整的时候，仅对税制做局部微调，作用将十分有限，势必要求对税制本身进行改革。
    可以认为，在上海市开展营业税改征增值税试点工作，实际就是按照国家 “十二五”规划纲要确立的税制改革目标，对深化税制改革的一次有益探索。
    就目前的情况看，矛盾的焦点集中于税率和进项抵扣问题。在税率已经确定的情况下不宜朝令夕改，但交通运输业与仓储服务业等 “物流辅助服务”同属于物流业的范畴应该是没有争议的。而在进项抵扣问题上似乎还有较大的回旋余地，但问题又相当复杂：政府部门要考虑纵向和横向税制的总体协调，税收征管成本，以及相关风险控制等；运输和仓储企业界则要规范经营行为，加强基础管理，提供精确的基础核算数据。具体如何处理，主要取决于行政当局的税改价值取向和税收征管智慧。
    显然，过多的 “打补丁”必然造成税政管理成本的急剧上升和企业的无所适从。要理顺物流业以至现代服务业税制关系，非有顶层设计不可。
    为今之计，要使试点工作真正取得成效，以下几个问题必须认真考虑：
    一是扩大试点范围一定要慎重。
    二是根据仓储运输企业经营的劳务特点，将人工成本、路桥费、设施设备租金等纳入进项税额抵扣范围 （只要能提供合法票据），并进一步完善固定资产折旧作为进项抵扣的方式，以充分反映其价值逐步转移的特点。
    三是根据公认的物流业界定，把交通运输业11%的增值税税率调整到物流辅助服务的6%，先统一物流业内部增值税税率，然后再根据试点结果对物流业税制问题做总体评估和调整，这样可使下一步试点扩围更有基础。
    四是进一步加快推进营业税差额纳税试点工作，让物流企业真正获得税制改革的好处，增强企业可持续发展能力。
    五是简化物流业增值税税收征管方式。最简单的征管才是最好的监管。