难解的物流“镣铐”

□本报记者曹亚慧
    物流“国九条”落地已有一段时间，哪些政策落实还存在突出问题？哪些因素还在阻碍着物流企业发展的脚步，对此本报记者展开了调查采访。
    大件运输之困
    目前，国内大件运输有了快速发展，所承运设备的“个头儿”也是越来越大。然而，在大件运输通行方面，似乎并没有太大改观，反而出现了一些新的难题。例如：大件运输承载车辆上牌照难，造成大件运输车辆违法上路成为普遍现象；大件运输限定五轴线55吨，致使大量超过55吨的货物运输车辆成为被罚款的对象。车辆违规是造成大件运输“上路难”的一个重要原因。
    一家从事大件运输的企业负责人抱怨说：“现在的大件运输忒难做！”“我愿意谈是因为关心行业生死，但我们也得罪不起管理部门。”他介绍说，“一般的大件运输都超长、超宽、超高、超重四项全超，尤其是一些不可拆卸的物件儿，没办法儿，只能那么运，也就只能眼睁睁地被罚款。”
    例如，当前国家为发展绿色能源，在内蒙古、甘肃、新疆等地开发风电项目。但风电项目所需运输的风扇叶、叶轴等设备均超长，都超过一般运输车的长度。根据2011年7月1日开始实施的《公路安全保护条例》中规定普通运输车辆的挂车总长度不超过16.5米，而风电扇叶最短的是37.5米，现在还有生产出的扇叶长42米、51米，甚至还有70米的。加上国家生产制造扇叶的厂都不在风电场附近，生产厂一般设在保定、连云港、东营等地。“那边风电场装机项目要求时间紧，需要及时把扇叶运到内蒙古、宁夏风电区去，而这边生产扇叶的厂家着急要求请物流公司运输。”上述负责人说。“按照有关部门的相关规定要求，第一要去办手续，但没人给你办手续，也不给办理超限运输证，因为要保证不把扇叶折损，比如，37.5米的扇叶，6吨重，在运的时候就需要做一个架子把扇叶托着，但这样车就抻长了，超过16.5米，按有关规定这是违规的，办不了证只能交罚款或者花钱找人‘带道’走。”
    对运输车辆进行限额规定，这曾被认为是对公路超载超限运输给出最具杀伤力的处罚措施，也成为目前困扰大件运输的一个因素。不仅是长度方面，在重量方面依旧有“雷区”。
    目前，河北省超出普通货物一吨要罚款16倍。一倍罚款的数额各省规定不一样，有收5毛的、3毛的，还有收一块的。“看起来是小钱，算下账来却也是惊人数字，哪个企业承受得了？”该负责人称，再就是目前有的企业生产的设备重量远超过有关规定的55吨，有的都达到了60吨重，而且不可拆卸，怎么运？有一家企业就遇到这样的问题，他们所有的设备都出不去，着急找相关的物流公司，找了很多次，要求帮忙运出去。但是很多物流企业都觉得有难度：第一需要办证，第二时间问题，第三要交道路补偿费等很多费用。此外，重60多吨，用什么车运？要用特种车辆——轴线车，用轴线车去运，而这些轴线车去哪办证去？一些稍大一点的物流企业都拥有这种大车，但是这种车在国家目录上没有，因此有关部门不给办证，也无法上牌。目前国内不下2000轴这种大件儿运输车，但大部分没有手续，上路必然罚款。
    据了解，大件运输企业所使用的大部分平板半挂车、全挂车（挂车）等车辆不在工信部的车辆公告目录中。目前，国内大件运输挂车（液压车、框架车、特种车辆等专用车）由于无法上牌，致使大部分行驶在全国各地的大件运输车辆皆属违规或无证上路。由于运输的货物往往体型庞大、重量惊人，在公路上行进时，经常会受到交警、路政等部门的“关照”——各种名目的收费、数目惊人的罚款。这令大件运输企业没有一天可以在路上踏踏实实地行驶。
    按照国家规定，运输大型不可解体设备时，承运企业需办理超限运输手续，才可以上路行驶。然而，取得许可证，不仅办理时间长，且需缴纳名目繁多的费用。“大件运输办证难”成为制约大件运输企业的又一道枷锁。
    对于办证，这位企业负责人又道出了苦水：“目前有的省规定说运这类超限设备，需要提前3个月申报，可3个月前我这单业务还没中标，而且这个东西还没生产出来，我如何申报啊？”
    如此这般，大件运输企业感叹今后简直是“寸步难行”了。
    对于这一问题，同样曾从事过大件运输的原广州中信信通物流有限公司综合物流事业部总经理宗关民分析说：“之所以国家对大件运输的管理比较严苛，是因为大件运输的确比其他货物运输对道路设施的破坏性大，而且出于对道路交通安全的考虑，所以提出很多相关的管理办法，包括相关限制和罚款。”但他同时强调，不能以罚代管，光罚款是不能解决根本问题，还需要相关的指引工作。比如，通行前需要大量的时间进行道路、环境勘察，制定运输方案，并派人引导和监督，由指挥车引导特种运输车辆在规定出的特定时间通行。“目前来看，完全没有这方面的措施，而是一些地方在收完罚款后放行，然后就不管了，这样不仅不利于运输效率，也给交通安全带来了很大隐患。”宗关民说。
    仓储用地之难
    近年来，随着城市化进程推动城市地价高涨，物流业用地贵拿地难也成为困扰相关企业的一大难题。
    上海一家储运公司负责人就表示：“从前年开始，一线城市土地拿地非常难。”据她介绍，一方面是很多城区的仓库随城市化进程被拆迁，另外一个重要原因，则是用于仓储用途的土地数量供应太少。“现在是既缺地又不缺地的一种状况。”这是因为大多数热点城市的政府，并不愿意将土地规划为物流用地，因为物流仓储大部门是平库，通常占地大而税收少。这样一来，在地方新增建设用地的供应计划安排中很少出现物流用地，注定了适合用于物流仓储的土地有限。而且，相比较而言，仓储用地的出让成交价格也远不及住宅、商业用地等问题，则加剧了物流企业拿地难。
    记者采访中了解到，不仅仅是上述问题让物流企业拿地望而却步，有企业虽然有的地拿到了，但是当地政府会对拿地企业的用地投入提出很高的要求，要求在单位面积上要有一定的投资强度；而一般的仓储企业单位面积没有那么大的投资强度，容积率也达不到那么高。这就又为物流企业一地难求平添了几分烦恼。“现在不管什么企业，在一线城市已经基本不可能拿到物流仓储用地。”一位业内人士说。他同时认为，在一些热点城市，物流仓储用地稀少，再加上需求强劲，造成了租金飙升，反之又刺激了地价大涨。他提出了自己的担心：“热点城市中愈发稀少的物流土地，如果都以疯抢高价的方式出让的话，土地成本太高，反而不利于企业经营以及物流行业的发展。”
    而一些仓储企业似乎也已经看到了这里面的问题，纷纷表示，现在正在想很多办法把拿到的土地集约化利用。
    此外，还有一些企业正在面对或者即将面临发展受限的更大问题。
    一仓储企业负责人就表示：“近几年越发地发现，不仅仅是拿地难问题，另一大问题更关乎企业发展。”她指出，目前情况来看，随着地价不断飙涨，拿地困难，企业发展和投资新的物流仓储的能力逐渐降低。
    她提到，像普洛斯等企业能够到处拿地，因为有长线资金支持。而在看待自身企业与普洛斯的差距时，她举了一个例子，比如在一类城市要拿地，包括满足规划建设投资强度，从新征用地开始，做仓储可能20年都收不回来成本。因此她特别强调，希望国家有长线资金支持，在保证性基础设施建设方面，呼吁国家建立物流产业专项基金，作为长线资金支持，支持仓储业，这样企业就可能越来越有能力投资；要是没有资金支持，仓储物流业可能越来越没有能力投资了。
    而上述情况，就造成了一些生产型企业，认为物流仓储有机会做，又盲目大面积投入，到处以物流名义圈地，最终，相当一部分企业因此而陷入亏损，而物流企业却深深陷入资源配置不合理造成“既缺地又不缺地”的怪状。
    公路收费之痛
    尽管为期一年的由五部委共同开展的收费公路专项清理工作时间已过去大半，但治理公路“三乱”工作并未取得实质进展。
    记者采访时了解到，目前，企业总体感觉“公路罚款总体变化不大”，侧面反衬出“三乱”收费依然肆虐横行。
    安得物流负责人接受本报记者采访时说，“物价急剧上升，增加经营成本压力。油价、路桥费、人力、财务等成本上升速度过快，影响企业经营利润。我们国家有最贵的公路，路桥费占到运费收入的接近40%；2011年的油费成本同比上升了16%；人工工资成本同比上升了将近30%；财务费用成本同比上升超过20%。”
    “过高的路桥费，加重了物流企业的负担，增加了社会流通成本。”远成集团董事兼对外关系部部长余为梁接受本报记者采访时表示。
    物流“国九条”中提到：“进一步降低过路过桥收费，按照规定逐步有序取消政府还贷二级公路收费，减少普通公路收费站点数量，控制收费公路规模，优化收费公路结构。加大对高速公路收费的监管力度，撤并不合理的收费站点，逐步降低偏高的高速公路收费标准……”
    余为梁认为，“国九条”出台后，的确起到了一定的作用。但是，因为各个地方为各自利益问题，目前还有一部分收费公路到期但是依然还在收费，不合理罚款现象也大量存在于地方的道路监管和执法过程中。虽然国家要求各地取消二级收费公路，但没有解决实际问题，造成过路过桥费依然居高不下。
    此外，北京一家物流企业负责人则直言：“各地政府都说要取消全国二级公路收费，在北京二级公路基本没有，因此这项政策影响不大。”他还提到，目前虽然全国很多省市取消“行政收费”，但是很多地方取消行政收费后，开始委托一些高速公路公司收费。“路政局属于行政的，路政局给开单子，让你到某个单位、某路段去缴费，政策执行变味了。”
    日前，交通运输部、公安部、国务院纠正行业不正之风办公室、农业部、国家林业局印发《2012年治理公路“三乱”工作要点》提出，公路“三乱”治理要坚决撤销违规设置、收费期满和间距不符合规定的收费站点，推行罚缴分离，落实源头监管、倒查等制度，纠正人情执法、随意处罚、只罚不纠等行为。此外，坚决查处变相下达罚款指标、以罚代管等行为。
    很多企业认为尽管交通运输部等五部委近两年多次重拳出击，严格治理公路收费、专项清理部分违规公路收费问题，然而，效果不尽如人意，而且滋生了很多扭曲收费问题。
    一位上海地区的负责人就向记者透露：“大件运输难走，但是你看到哪家的大件运输车停在路上了吗？没有，都运了。靠的是走一段给一段现金，全部是一路上的买路钱。目前基本70%以上的大件儿运输都是这样走的。但是折腾半天，钱也没有进国家，钱都入了这些管路的人手里了。”
    这位负责人告诉记者，在上海的某些高速公路的入口，开车经过就能看到有人举着牌子，上面写着“带路”和电话。他们就是专门给一些物流车“带道”的。
    “他们会跟你谈一个价格，还特别守信用，然后一站一站地‘带道’。这就造成了一些扭曲的行业黑色收费。但企业也不想这样啊，有时真的没办法。不这么做，单子拿不了，员工吃什么啊！”这样的抱怨，代表了业内大多数人的心声。
    随着近年来，燃油、税收、人力成本的上升，以及一些客户在运费上的压价行为，物流企业在艰难中挣扎着生存，物流行业迫切需要惠政切实落地。