巨轮“禁靠令” 谁是赢家？

本报记者 常河山
    2012年1月29日，交通运输部规定称，对于超大型干散货、油品巨轮，中国港口将不能再采取“一船一议”的方式管理此类大型船舶的靠停，接受超设计规范船型船舶靠泊码头必须向交通运输部提交申请，只有在获得批准后才能允许超大型轮船进港停靠。
    这对于2011年底，刚刚完成大连港停靠处女航的淡水河谷载重量为38.8万吨的铁矿石巨轮来说，意味着在“禁靠令”解禁之前，只能望着太平洋的汹涌波涛，放弃再来中国的“直航梦”。
    言及“禁靠令”出台背景，交通运输部考虑的是“当前超大型船舶港口作业安全形势不容乐观，特别是超设计规范船型的超大型船舶靠泊作业安全隐患较大”。
    也有人认为，因为淡水河谷大连停靠事件激起了中国船运企业对自己生存的忧虑和反对，之后，船东协会多次上书国家发改委和交通运输部等部门后得到的回应。“禁靠令”出来，是船运行业赢了吗？未必。
    船运行业认为，巨轮停靠冲击了中国船运，造成了运力过剩，危及这个行业的吃饭问题。但不可忽视的是现代航运的“巨轮”时代已经开启，势不可挡。不仅日本正向“巨轮”大国进发，淡水河谷耗23亿美元巨资打造35艘40万吨级“巨轮船队”的规划已开始实施，其中6艘已交付投运。
    不仅如此，中国的大连、青岛港口已经具备40万吨级“巨轮”接卸条件。连云港等港口也正深挖航道，向接纳“巨轮”港口挺进。
    从干散货运输，尤其是铁矿石运输方面来说，自巴西至中国，需要45天航程，造大船提高运力是降低航运成本的最便捷举措。而且，这些“巨轮”的到达，也必将给中国的港口带来可观的装卸等相关经济效益。同时，中国钢厂也会因此降低成本而可能迎来久违的盈利能力的提高。
    诸如这些，船运行业能阻止得了吗？“禁靠令”能挡得住吗？但“禁靠令”还是出来了，那么，谁是赢家？
    淡水河谷实在挡不住中国这个世界上最大的铁矿石需求国的市场诱惑。之前，淡水河谷在中国建设铁矿石分销中心因种种因素阻挠未果后，转而将铁矿石分销中心易地菲律宾和马来西亚。“禁靠令”发难，不仅挡不住“巨轮”承载的铁矿石发往中国，而且，给菲律宾和马来西亚带来了港口经济收益，包括两地就业。
    而中国船运，却从中分不到多少羹。毕竟，铁矿石从马来西亚和菲律宾再运往中国，已经不需多少运力，因为从巴西到上述两国，淡水河谷的“巨轮”已经完成了90%的行程。
    如果船运业不能提升自身的服务能力，“禁靠令”从长远来看，也救不了船运行业。中国的船运业想从菲律宾和马来西亚分流铁矿石运力并从中获益的愿望也难实现。况且，从上述两国再转运铁矿石至中国而增加的成本，也要由中国的钢铁业买单。这点儿碎银子，无非是使两个行业在中国国内，干了一件左手倒右手的事儿。
    如此看来，除菲律宾和马来西亚意外赚个盆满钵溢外，中国的船运业、港口企业、淡水河谷，包括中国钢铁业，在“禁靠令”之旨下，无一受益。
    运力是一种资源，产业链承载着多个领域的效益。以更宽的视野、更有勇气的发展智慧，通过有效的谈判，尽可能地将国内外的资源整合在一起，在达成实现全球相关产业链共赢的共识下，构建、提升航运业本身的服务能力，或许才是航运业和政府相关部门需要着力的领域和支点。
    到那时，相信大家都能看得清，其多赢局面，岂是“禁靠令”可望及项背。