3铁道部改革该有时间表了

□张俊勇
    2008年，我国推行大部制改革，在原交通部基础上组建了交通运输部。让很多人错愕的是铁路部没有并入交通运输部，依然游离于大部制之外，成为当今世界交通运输管理的一个特例。是雪灾保住了铁道部，还是铁道部这个庞然大物过于庞大？政界、商界、学界存在不同的解读。
    尽管交通运输部自成立以来，在构建综合运输体系上发挥了很大作用，也取得了很大成绩，但并入其中的民航板块并未如原来预计设想的那样取得令人满意的实效。可以肯定的是，明年的“两会”将继续深化大部制改革，铁道部并入交通运输部是大方向、大趋势，但真正把铁道部并入交通运输部恐怕还需要耐心和时间。
    2009年，国务院颁布《现代物流业调整和振兴规划纲要》将多式联运、转运设施工程列为振兴物流业的9大重点工程之首。如果各种交通运输方式在规划、建设、衔接、标准等方面缺乏统一的管理，我国物流业的振兴也就难以实现。发达国家在物流上所实现的低成本、高效率在于理顺了国家对交通运输的宏观管理体制，刺激了民间资本投资物流领域的热情。长期以来，我国的交通运输方式分属不同部门管理，为第三方物流的发展带来了很大的体制上的麻烦和成本，实现现代物流业所要求的“门到门”服务存在很大困难。
    自从20世纪80年代开始，陆续有业内人士提出，整合多种运输方式的管理职能，构建一体化的交通运输体系是破解我国经济社会发展瓶颈的有效对策。由于各种运输方式的自身发展还不够给力、加上体制、利益、时机等多方面的因素，使得各种建议都最终搁浅。
    铁道部并入交通运输部是大势所趋，但铁道部仍然是一个政企合一的机构，其下属部分企业还具有行业垄断地位。如果纳入新的交通运输部是否会引起“消化不良”或“肠梗阻”肯定会引起决策者的关注。这无疑将增加铁道部整合入交通运输部的难度。铁路建设仍需要发展，融资难、铁路运输企业市场意识匮乏制约了铁路应有的活力。铁道部作为行业管理者和经营者自身的负债率很高，如何消化债务、如何理顺各种利益关系等不是随便拍脑袋就能解决的。国家最高决策部门不得不进行调研、协商、论证，拿出成熟的方案，在成熟的时机推行铁路体制改革。
    不管怎么说，确定一个改革的时间表应不是太难的事情。