谁让公路背上沉重的债？

□本报记者林振强
“现在收费公路总体处在还息阶段，总体债务风险是可控制的。”尽管交通运输部新闻发言人何建中曾如此表示，但当人们看到全国收费公路调查摸底的结果时，心中还是不免有些担心。
    交通运输部日前发布信息称，截至11月11日，我国除西藏无收费公路外，其他30个省份收费公路累计债务余额近2.3万亿元。其中，广东、河南、浙江等8省份债务均超过千亿元。
    面对这份令人咋舌的“公路债务单”，人们不免陷入疑惑：在股市上，国内19家高速公路上市公司被看作是“赢利冠军”，其平均毛利率高达59.14%，甚至“比房地产还暴利”。在如此“暴利”的行业，各地又为何会背上沉重的公路债务“包袱”呢？
    与对公路债务风险比起来，人们似乎更关心高额债务究竟是怎样形成的？
直接的导火索
    公路建设放缓，已是不争的事实。11月28日，交通运输部发布10月份经济运行情况相关数据，其中公路建设完成投资1244亿元，下降7.3%，投资明显放缓。出现这样的情况，似乎并不意外。因为自今年下半年以来，各地就已接连出现公路建设项目停工或半停工的消息。
    可以肯定的是，投资增速放缓，并非仅仅是公路建设独有。因为统计数据告诉我们，今年10月全国基建投资增速都在大幅回落，接近2008年危机时期的最低水平。按下“暂停键”的“大手”是什么？“受信贷政策逐步紧缩的影响，国内基础建设投资普遍面临困境。”公路建设融资研究专家张云表示，在2008年金融危机暴发后，各地政府纷纷将投资建设公路等基础设施，作为刺激经济的重要手段。而在宏观紧缩背景下，基建投资由于资金需求量大、回报期长、现金流少等原因，自然成为最先受冲击的对象。
    事实上，从2010年下半年开始，公路建设企业就开始感受到宏观政策调整带来的压力。在过去一年里，中国人民银行连续多次提高存款准备金率和存贷款基准利率，使公路企业利息负担逐渐加大，筹资难度更是大大提高。“贷不到款，拿不到钱，想开工也没办法啊。”张云告诉记者，在高速公路建设行业，其中80%的资金都要靠银行贷款来解决。国家信贷政策紧缩，不仅企业申请贷款变得更加困难，许多已签订的贷款协议和信贷额度也无法执行。
    更关键的是，根据交通运输部公布的信息，国内各省份收费公路共收费2859多亿元，收费额绝大部分用于还贷。其中，吉林95%收费用于还贷。由于贷款利率上升，承建的地方公路项目债务压力也陡然加大，使公路建设企业大受打击。
    到了2011年下半年，终于有越来越多的公路建设企业“撑不住”了。有些企业资金链亮起“红灯”，甚至连续2~3个月无法为工人发出工资，公路建设项目也只能随之停工。
    公路建设项目不仅对资金量需求大，而且需要连续的配套资金。当宏观政策一旦出现转变，各地本来隐隐约约的“公路债”，就一下子呈现在人们的眼前。
被忽视的因素
    即使是被认为收益较好的上市公路企业，现在也感受到了压力。近日，楚天高速、宁沪高速等5家公路上市公司，通过发债缓解资金压力。5家公司发债融资原因是，主要路段通行费率下降影响和维护成本上涨，使前3个季度财报中公司的毛利率同比普遍下滑。
    从全国30个省份收费公路的收入支出来看，收费额绝大部分用于还贷，但并不足以使背负高额债务。张云认为，造成“公路债”形成的一个重要因素，是来自养护、管理等方面支出十分庞大。根据交通运输部调查统计，大部分省份在还贷后，再扣除养护支出、运营管理支出、税费支出、折旧或摊销及其他支出后，都是“入不敷出”，且缺口较大，山东更是亏损87亿元。
    “其实很多公路并不赚钱。”张云表示，上市的公路企业赢利能力往往很好，让人误以为所有公路都会赚钱，事实却并不是这样。据他了解，大部分公路都是不赚钱的。以四川高速公路建设总公司来说，由于在建或新建项目成本越来越高，而通车后的收益越来越少，使其每年都要亏损十多亿元。
    早在2008年，交通运输部提出“两个体系”建设，即建设以高速公路为主的收费公路体系和以普通公路为主的免费公路体系。这使得外部资金更愿意投向那些能赚到钱的收费公路项目，这也进而导致能赚钱的项目早早就完成了招商引资。而其他在建和新建项目则往往无人问津，只能依靠政府来投资，并拉高了修路成本。
    据广东交通集团高级经济师黄亦楠介绍，在经济发达的广东省，2011年新建的4600公里高速公路都途经山区，项目成本大幅升至达每公里1.1亿元，使“十二五”期间广东高速公路资产负债率将超过80%。
    这种情况，在中西部地区更为明显。全长240公里的雅（安）西（昌）高速公路，其中60%的路段是隧道和桥梁，桥墩最高达230米，总造价210亿元。其中，本金50亿元、贷款160亿元，每年需付利息至少16亿元。但人们对其能否靠收费偿还贷款，存有很大疑问。因为另一条全长236公里的成渝公路，流量至少是雅西高速的10倍，但每年收费总额仅仅大约11亿元而已。
    目前，我国中西部地区高速公路的造价均高达每公里1亿元以上，建成后车流量少，收费标准比东部地区更低。而高速公路3~5年需要一次“大修”，每年保养费均摊也高达每公里5000万元。
不能说的秘密
    11月20日，云南省审计厅厅长尹建业向云南省人大常委会第二十七会议报告了2010年省级预算执行和其他财政收支审计查出问题整改情况。这份报告中涉及“公路建设问题资金整改”的一系列数字，让不少人感到震惊。
    据尹建业的报告，云南省政府根据审计结果，锁定了债务和里程。目前，取消二级公路收费工作正有序推进，挤占挪用资金1.43亿元及工程造价不实问题的15.64亿元的问题，已整改完毕。项目收费审批、修编工程可行性研究报告、修编初步设计审批等工作已基本完成。
    挤占挪用资金1.43亿元及工程造价不实问题的15.64亿元，仅仅一个云南省涉及到公路建设的问题资金就达到了17亿元。这让人们对国内公路建设整体资金使用状况，难有乐观的估计。
    对于这样的质疑，并非没有理由。最近，关于安徽开源路桥有限责任公司在宁绩高速公路十五合同段桥梁路基工程项目违规转包，并收取高额管理费的消息在网络上被传得沸沸扬扬。据媒体报道，2010年11月安徽开源路桥责任有限公司组建宁绩高速公路十五合同部项目部，但项目部自己没有施工队伍，也没有一台工程机械，把整个标段通过一个叫罗塘路桥有限公司的单位分段分包给各个施工队。工程不仅层层分包，而且一些项目管理者还借此违规抽取施工队高额管理费，严重影响工程进度。
    违规转包、坐地“收租”，在各地公路建设中并不少见，而关于公路收费站人满为患、靠罚款创收的新闻，更是时常见诸报端。由于各地公路建设和收费账目一直不透明，给各种灰色行为留下空间，公路建设的资金最后往往会流入一些人的腰包。
    实际上，不光公路建设和收费方面存在模糊不清，我国有些地方的债务情况，也是笔“糊涂账”。今年6月27日，审计署发布的《关于全国地方政府性债务审计情况的报告》，是对我国地方债情况第一次大规模摸底。根据审计报告，截至2010年年底，全国省、市、县三级地方政府性债务余额共计10.717491万亿元，这一债务总额占2010年GDP的1/4，超过当年全国财政收入。审计署科研所副所长崔振龙提到，目前全国只有54个县级政府没有举借政府性债务。而地方官员对本市借了多少钱自己心里没数。因为它下面有不同的部门，不同的单位，大伙都在借钱，而且又没有一个口径去把它管理起来，所以就会导致底数不清。
    目前各省市公布收费公路的运营情况，只能让人们得出一个“欠债多”的笼统印象。除了重庆市公布“收费公路项目汇总表”中详细列明了27个收费项目名称、管理或经营单位、收费项目起止点、建成通车时间、批准收费起止时间、收费里程、收费站名称等内容外，其他各省并没有对具体资金使用情况作出说明。尽管单从调查结果看，大部分的钱除还贷外，被拿去维护公路，但人们无法看清养护的费用到底有多少，收费还贷的公路究竟何时才能还完。