中国车企“追大”不如“求强”

    中国汽车行业产销数据公布，前3季度的市场销售不容乐观。事实上，从今年4月，国内汽车产销就已经出现27个月来的首次负增长。
    可就在此情况下，全国各地许多汽车企业仍忙于“跑马圈地”建新厂。据悉，到“十二五”末，我国汽车总产能将超过4000万辆，远远高于去年9月国家有关部门提出的发展规模。去年我国产销汽车1800万辆，这就意味着今后几年销量必须保持每年20%左右的增幅，否则产能过剩不可避免。特别是微车市场，产能过剩的局面已经形成。据统计，全国已经形成和在建生产能力至少700万辆，而去年微车销量仅250万辆。今年车市刺激政策退出，前4个月微车销售89万辆，同比下滑接近7%。
    汽车市场会不会逆转向上、再次一路高歌？专家预测不容乐观。
    工信部相关领导近期表示，今年车市整体增幅预计约8%左右。此外，汽车销量和保有量过快激增，造成去年我国石油对外依存度超过55％，严重威胁国家能源安全；过多的汽车尾气排放，导致环境污染越来越严重；过多的汽车保有量造成道路严重拥堵和停车难。对此，政府不能不管，调整增速、总量控制是必然的。
    面对汽车投资过热，去年9月，国家发改委就提出警告，要防止汽车行业可能出现的产能过剩问题。重庆市率先从防范风险角度对汽车企业盲目扩张加以约束。
    其实，汽车企业的“十二五”规划是在前几年高速增长的背景下出台的。
    当时，包括合资企业在内的大部分工厂产能不足，为了抢抓市场机遇，企业扩大产能无可厚非。问题在于，如今，市场供求发生变化，国家政策已经调整，企业的经营决策也应该以变应变。
    我国已经成为汽车大国，但还不是汽车强国。中国汽车市场的“大”并不是我们最终的追求，整个产业的“强”才是我们努力的方向。面对当前汽车投资过热，各级政府和汽车企业，都应该将发展重点由“追大”调整为“追强”。这才是我国汽车行业真正努力的方向。
    从长远考虑，我国汽车产业仍有发展空间，适当扩大产能非常必要，但绝非全国各地遍地开花、千军万马大干快上。最好的办法不是多征地、多建新厂，而是通过整合重组盘活存量资源扩大产能。
    这样做，既有利于转变经济发展方式，提高产业集中度，又能解决供不应求的矛盾。国家在《汽车产业调整振兴规划细则》中明确规定，鼓励上汽集团、一汽集团、东风汽车集团、长安汽车集团在全国范围内实行兼并重组，就是一步好棋。然而，有些地方政府看到这几年汽车热，误以为上马汽车就能赚钱，于是头脑发热，不顾有没有条件，也不顾将来有没有市场，盲目投资汽车项目。不少汽车产业园区占地近千亩，无一整车企业，为数不多的零部件配套企业规模也不大。对此，中央政府一定要三管齐下，严格控制新增产能投资。
    首先，优先支持大集团转变经济增长方式，大力推进汽车企业联合重组，培育具有国际竞争力的强势企业集团，让更多的“上汽通用五菱”和“上南合作”模式脱颖而出。上汽集团与柳州五菱重组，还拉上合作伙伴通用汽车，既弥补了产品结构中微车的 “短腿”，在广西建立了 “桥头堡”，又提高了中国微车制造的技术能级，可谓一举三得。上汽通用五菱成立8年，就成为全国首家突破百万辆的单一汽车企业。其次，勇于行使调控职能，对不符合国家产业政策和盲目扩张的汽车项目敢于依法亮出红牌。去年，四川腾中收购悍马失败，关键在于没有得到国家主管部门支持。四川腾中没有汽车制造资质，悍马又不符合“绿色汽车”的发展方向，这样的项目被叫停理所当然。第三，积极引导企业将发展新能源汽车作为扩大产能的重点。同时，要防止以新能源汽车为名盲目扩张。据悉，到2015年，全国各地规划的新能源汽车产能已经超过550万辆，远远超过国家和各省市规划的总量。有的小企业甚至“挂羊头卖狗肉”，将铅酸电池汽车混充“新能源汽车”。这种电池已有140多年历史，其能量密度已达极限，很难提高，不可能成为电动汽车主流发展方向；同时，其生产、回收过程存在不可避免的污染，从未获准用于环保和新能源汽车。对这种盲目扩张、无序竞争的势头，政府主管部门不能再放任自流。（叶成）