汽车业联动物流：莫陷低成本误区

□本报记者隋秀勇
    日前，中国汽车工业协会发布的最近数据显示，今年1~10月，我国汽车产销双双超过1500万辆，但10月份增速与前9个月相比有所回落。即便如此，业界对全年1800万辆的目标仍很乐观。按照这种发展速度，今年我国将蝉联全球汽车产销量冠军。
    我国汽车工业的持续繁荣，给汽车物流企业带来了机遇。不过，我国汽车物流与汽车制造之间却存在着巨大的落差。这给我国汽车工业的升级转型埋下了隐患。目前，欧美汽车企业的物流成本占销售额的8%，日本汽车企业只有5%，而我国汽车企业的这一数字却高达15%。
    为了降低汽车物流成本，许多汽车制造商选择与第三方物流企业合作。遗憾的是，部分汽车企业在外包物流业务时，仍然陷入了只为降低物流成本，缺乏供应链协同的长远战略考虑。
汽车物流企业 “结盟”
    ◆汽车物流企业间的合作，一方面，可以通过共建、共享网络，降低物流成本；另一方面，增加不同企业之间相互沟通的渠道，显著提高了网络的有效性和安全性。
    11月12日，福建蓝海物流有限公司（以下简称 “蓝海物流”）与省内外6家汽车物流企业签署了战略合作协议。蓝海物流是福建汽车工业集团 （以下简称 “福汽集团”）设立的专业汽车物流企业。
    对于此次合作，蓝海物流综合管理部人士告诉记者，蓝海物流通过与上述汽车物流领域知名度高、专业实力强的企业展开战略合作与联盟，可实现制造业和物流业的无缝对接，搭建全国汽车物流战略大平台，逐步整合全国的物流网络及资源，进一步深化汽车成品车运输、汽车零部件储运等供应链各环节的全方位、多样化合作。
    在实现合作共赢的同时，更好地实现为福建省乃至全国汽车产业链相关企业提供优质、高效、高附加值的一体化物流服务的目标。
    福汽集团对物流业务的重视，与其近年来的扩张不无关系。记者在福汽集团的官网看到，该集团拥有东南汽车、福建戴姆勒、新龙马汽车等多个品牌。目前福汽集团在福州闽侯青口正在推进东南汽车三、四期扩建项目，到2015年有望形成年产30万辆车的能力。产能的扩张也急需更细化的物流服务的支撑。
    上述蓝海物流人士坦言，当下，汽车市场刚性需求不减，汽车制造商之间的竞争也在加剧，需要压缩成本增加市场竞争力。福汽集团与省内外知名汽车物流企业合作，有助于降低物流环节的成本。
    在安吉汽车运输有限公司副总经理陈卫刚看来，蓝海物流之所以与6家汽车物流企业“结盟”，主要是为了“取经”。蓝海物流，在汽车物流行业绝对算是一个新兵。蓝海物流在2010年10月才刚刚成立，对汽车物流行业不甚了解，通过合作的形式，可以在短时间内迅速提高物流服务的能力。
    在与福汽集团等3家车企合作的物流企业中，北京长久物流是我国民营汽车物流“大佬”级别的企业，天津市浩物机电汽车贸易有限公司的母公司是天津物资集团，也在汽车物流领域深耕多年。其他4家物流企业，也是福建省汽车物流企业中的佼佼者。
    事实上，汽车物流企业之间的合作已经成为一种趋势。长城汽车副总经理商玉贵接受本报记者采访时表示：“长城汽车旗下的蚂蚁物流与多家物流企业有合作协议。”汽车物流企业之间“结盟”，是一种资源整合的方式。今年8月发布的物流“国九条”也强调了整合物流资源：“支持大型优势物流企业通过兼并重组等方式，对分散的物流设施资源进行整合；鼓励中小物流企业加强联盟合作，创新合作方式和服务模式，优化资源配置，提高服务水平，积极推进物流业发展方式转变。”“安吉物流也与3家物流企业在汽车物流领域开展合作。”陈卫刚告诉记者，“双方合作，一方面增加了不同企业之间相互沟通的渠道，显著提高了网络的有效性和安全性；另一方面，可以通过共建、共享网络，降低物流成本。”
物流成本缘何偏高
    ◆本应是协同动作的供应链，却被汽车制造商分而治之。这也许是供应链各个环节衔接不畅和物流成本偏高的罪魁祸首。
    汽车物流成本偏高，除了众所周知的不成熟的市场环境、运输方式不合理和路桥收费过高等原因外，问题真正的症结或在于供应链各个环节的衔接不畅。
    偏高的汽车物流成本，上游汽车厂商也难辞其绺——汽车供应链的上下游企业的隔阂很大，物流企业无法深入到汽车供应链的整个环节。国内汽车供应链一体化服务，被看作是“两业联动”未来发展的主流。但国内成功的汽车供应链一体化案例，很大一部分是与主机厂有较大关联的物流企业做出来的。要实现供应链一体化管理还有很多的路要走。
    汽车制造商所外包的物流业务，绝大多数是在整车销售领域。陈卫刚告诉记者，安吉物流的业务也主要以整车为主。这也是行业的现状。一方面是由于绝大多数物流企业不具备供应链一体化的服务能力，他们的主营业务就是运输、仓储等传统的物流服务；另一方面，主机厂对产前物流外包的意愿不强，售后配件物流，主机厂还未形成规模，市场还需要时间培育。
    将销售物流业务外包，固然能降低物流成本。但是从目前的运价来看，可以降低的空间也不多了。一位汽车物流企业市场部负责人告诉记者，整车运输已经进入微利时代。在运费下降的同时，人力、油价则不断攀升。油价上涨后，有时主机厂会适度上浮运价，但幅度有限。“仅靠物流压低成本、提高利润是一个极其不明智的行为。汽车供应链管控追求的是安全、有效和成本低廉，成本是排在最后的。供应链的安全对汽车制造商是极其关键的。”陈卫刚说。
    不仅如此，我国汽车行业外包比例的不合理，进一步推高了物流成本。中国物流与采购联合会汽车物流分会副秘书长马增荣，在接受本报记者采访时表示，在汽车物流领域，零部件物流、整车物流、售后物流有一个“613”的关系，即60%的物流成本在零部件入厂。竞争最为激烈的整车物流，却只占10%的物流成本，剩余的30%的物流成本来自于售后物流。
    更令人担忧的是，本应是协同运作的供应链，却被汽车制造商分而治之。主机厂更多将物流当作压缩成本的手段，而非创造利润的方式。他们选择物流合作伙伴，最重要的考察指标是，运输和仓储成本。企业整体的供应链，运输和仓储仅仅是其中的两个环节。除此之外，企业涉及到管理成本，以及物流运作不合理导致的成本上升，比如说库存不足导致的销售下降，物流管理不好导致货物的破损、丢失、被盗等等。汽车制造商对这些成本支出却显得很“大度”。
“两业联动”价值何在
    ◆物流企业的利润不应停留在客户的成本性支出层面，而应来自于和客户共同创造的新的价值，去分享新的价值的一部分。
    降低成本是汽车制造商认可“两业联动”的直接动力。但一些企业却忽视了被称为企业“第三利源”的物流更重要的价值——与制造企业的供应链协调管理，为其实现新的价值、创造新的价值。同样，物流企业的收益，不应停留在客户的成本性支出层面，它的利润来自于和客户共同创造的新的价值，去分享新的价值的一部分。
    要真正做到供应链协同，汽车制造商积极释放物流需求的同时，还需要与物流企业建立相互信任的战略合作伙伴关系。然而，现实情况是，国内汽车物流企业与制造商，多半是“打工者”与“雇主”的关系。
    国内某民营物流企业的一位副总裁向记者讲述的一个细节，将物流企业与制造企业合作关系中的不平等展现得淋漓尽致。“物流企业的老总找主机厂洽谈业务，与之接洽的大多是销售部门主管一级的中层管理者。”
    令人欣喜的是，与前几年相比，国内汽车制造商对于供应链一体化、精益化管理等认知有很大的进步。越来越多的汽车制造商把整车物流外包给第三方物流企业。不过，这并不意味着两者战略合作伙伴关系已经建立。第三方物流企业的主动争取和物流服务水平的提升，有助于“两业联动”理念得到进一步的推广。但是战略合作关系的达成，最终起决定性作用的是汽车制造商的战略决策。
    陈卫刚告诉记者，汽车物流的全程外包还存在不少“死角”，客户方有不少信息并没有开放，供应链一体化并没有实现。其中一个重要的原因是，汽车制造商视一体化的供应链为其命脉，业务外包往往涉及到公司重大战略决策层面。而且主机厂必须考虑投资方、相关方等平衡问题。
    要打消汽车制造商在“两业联动”方面的种种顾虑，破题点或在“战略”两字上，让彼此成为双方战略规划中不可或缺的成员。长久物流“以退为进”的做法，也许能给业界一些启发。在对奇瑞提供物流服务时，长久物流介入了入厂物流、零部件物流、逆向物流及出口物流，进行统一规划。即便整车物流无利可图，但是供应链各个环节的全方面合作，让汽车制造商对物流企业产生了依赖。