“港口不是引擎 实业才是基础”

□本报记者 范云兵
    日前，在北京召开的中国港口集装箱码头2010年高峰论坛上，记者遇到了上海国际港务（集团）股份有限公司总裁陈戌源。半个多小时的采访，陈戌源字字珠玑，深入分析了目前我国港口以及上海港的发展形势。
    “依托外贸增长模式画上句号”“今年集装箱的发展出乎意料，保持了两位数增长，目前已经超过了2008年的同期水平，这与全球经济发展基本上吻合，但目前来说还只是恢复性增长。”陈戌源说，世界经济在金融危机后，受到了极大挑战，尽管各国政府采取了一系列措施，使整个世界经济逐渐走出低谷，但未来经济发展面临的不确定性因素还有很多。
    金融危机后，港口发展面临很多问题。第一就是港口依托外贸经济高速增长，带来货物大幅增长的方式，已经基本上画上句号，今后增长方式应该会有一个不小的转变，第二是港口发展面临模式转变的问题。为了适应经济发展的需求，港口应该由提供单一码头服务的部门，逐渐转变为综合物流服务商。第三是港口自身的建设，要建设有质量的港口。而所谓有质量的港口，就是港口的定位、功能、结构、经济效益、以及经济运行质量的可持续。“这是将来港口发展的重要内容。”陈戌源说，“所以，我的判断是，2010年全国集装箱的增长是恢复性增长，而不是重新进入了高速增长期。”
    陈戌源认为，今后，中国集装箱港口要从四个方面进行建设。
    一是要进一步提升创新能力，包括技术创新、科技创新、信息化创新、管理体制机制的创新等。过去，港口把精力放在缓解吞吐能力紧张方面，来满足经济的高速增长，但随着这种局面已经解决，甚至出现了港口能力过剩问题，因此要把创新作为港口建设着重解决的问题。
    二是港口企业要注重转变发展方式，要建设有数量的港口。“港口数量是反映港口规模的，但真正的大港，还是要追求‘有质量的数量’。”陈戌源说。
    三是要进一步提升管理能力，包括管理机制、管理的精细化、对经济运行成本的控制等等。
    四是要进一步加强港口之间的合作。通过优势互补、功能互补，为社会提供便高效、低成本的物流服务。
    “统一汇率不是政府工作”“就目前来说，内贸和外贸的费率差很多，内贸价格存在极大的扭曲。”陈戌源告诉记者，近年来，港口运营成本不断上涨，但内贸的价格却没有做相应的调整，如果港口内贸费率得不到有效提升的话，会为港口发展带来隐患。“港口的服务能力以及港口的基础设施投资都会受到影响。”
    目前，很多人认为港口企业是盈利性企业，也确实应该看到，近年来中国港口的效益有了很大的提升。但这只是源于港口吞吐量的增加，而不是源于货运价格的提升。“港口码头大部分是多年前建造的，如果以今天的成本价格去建造一个码头，而用现在的内贸费率经营，企业无疑会亏损。也就是说，港口是用老码头的低成本，来维持今天的运行局面。但这种局面不足以长久运行，内贸汇率亟待统一。”陈戌源说。
    他还告诉记者，目前内贸费率远低于外贸汇率，根本原因就在于计划经济的后遗症。计划经济是国家统一定价，在制定价格的时候，就是两种价格。现在市场开放以后，要想统一还需要一个过程。“虽然根源在于计划经济，但现在要想统一两种费率，责任不在政府。”陈戌源分析认为，就目前来说，现在内贸费率的决定因素还有很多，主要还是港口之间的竞争。“现在交通部给出内贸标准集装箱的指导价格是220元，并允许有20%向上的价格浮动。而实际上，全国绝大部分港口码头的内贸集装箱价格实际收费都不足100元，甚至仅仅为几十块。”
    他告诉记者，很多港口本身作为能力不够，把数量作为衡量港口最主要的标准之一。“这个思路必须要打破。要形成共识——不能单纯片面追求吞吐量，这也是一种扭曲竞争的现象。”
    这方面，陈戌源说，上海港始终遵循三个原则：一是企业自身的发展与需求，即经济效益能够维持自身运转以及发展能力的扩大；二是必须要考虑市场对于定价的反应，包括船公司、客户以及周边港口；第三就是与国家宏观经济发展的速度保持一致。
    “很多港口理想化的扩大了腹地”
    为争夺客户，港口在降低费率的同时，都在积极扩大腹地经济。“任何一个港口都有自己相应的经济腹地，但很多港口都把自己的腹地理想化地扩大了，造成了腹地的严重交叉。”
    陈戌源告诉记者，很多港口对于“经济腹地”的规划，仅仅是一种想像，一种愿望。事实上，货物并不是按照港口的“想像”进行流动，而是按照市场规则在流动。“因为，任何一个腹地本身都是开放的，不能归哪个港口所独有。也就是说，货物对于出海口的选择，不会受地域的限制。”
    以长三角港口为例，各港口有不同的腹地，也有交叉的腹地——杭嘉湖地区就是上海港和宁波港的交叉腹地，两港口就形成了一种竞争合作的共识，双方都认同尊重对方的核心战略利益，并以合作为基础开展竞争。这种竞争是为客户创造更好的物流路径，“这种路径要让客户自己做选择，所以我们欢迎宁波港以合理的市场手段在杭嘉湖地区扩大自己的客户源。我们也会坦荡地面对这种竞争。”
    在市场经济条件下，任何行业都存在竞争，港口的竞争自然也不例外。“因此，上海港历来主张竞争合作相结合，以合作为基础，竞争不是排除合作，合作也不是排除竞争。”陈戌源说。
    同时，为了更好地应对竞争，扩大自己的腹地，从2002年开始，上海港就实行了长江战略，将港口建设推向长江中上游，更好地服务中西部地区的经济发展。
    不仅仅把长江看作一条运输的河流，而是看做一个最有发展潜力和发展活力的经济带，所以上海港在长江上中下游分别作了港口码头物流，以及航运领域的投资，欲把上海港的辐射能力进一步扩大到中的不地区经济的发展。
    “把港口当做引擎是片面看法”“我们不得不说，港口对一个地区经济的发展有很好的促进作用。”陈戌源说，也正因为如此，各地区港口的建设速度也大大加快。
    在一个城市的发展过程中，港口的作用是显而易见的，但不能把港口作为拉动经济的“引擎”，那是错误的。港口是为区域的产业服务的，没有第一产业和第二产业的发展，港口的物流根本不存在基础。“皮之不存，毛将焉附。”所以很多人认为，港口会对经济有很大的拉动作用。“因此，有很多港口，都立志成为枢纽大港，我不反对他们的勇气和信心。但是中国会不会产生几十个枢纽港。每个港口要有自己适当的发展目标。”而且，盲目的扩张容易造成港口过剩，也必然会引起港口的竞争。
    目前，我国港口能力过剩现象比较普遍。但任何事物都是相对的，这是一个时期和阶段的过剩，现在的过剩是对未来经济发展的一个判断。上海港对自身建设的判断，是对整个中国经济稳定增长态势的判断。像10多年前经济快速增长，带给上海港集装箱每年24%的平均增幅，“十二五”期间出现的可能性不大。所以上海港未来的发展会有一个转型，其发展模式会有所转变。