城际货运班车化：让物流更畅快

□ 本报记者王若懿
    凭借“化零为整”的特点，“城际货运班车”这种专门针对城市之间零担货运出现的新模式，在国内零担货运市场受到广泛推崇。鉴于其“品牌化、集约化、精准化”等特点，零担货运一扫往日的不规范，开始走上正规化的运作道路。
改变 “小散乱”
“城际货运班车”的出现，在一定程度上是专治零担货运中存在的“顽疾”。
    作为公路运输中的组成部分，零担货运目前存在较多问题。比如缺乏行业监管与扶持，导致鱼龙混杂，企业信誉度低。而行业管理部门，也缺乏对公路零担快运业的从业资格审批程序、经营规范、监督处罚等规则，使零担运输进入门槛低，企业服务能力高低不一，服务水平参差不齐。一些小的货运企业往往租一间仓库，就可以挂专线名称，有的甚至是信息中介，也挂专线名号，一般厂商客户根本搞不清零担企业的真假和实力。这也是导致货物在途时间无保障，常常出现丢货、货损等问题的重要原因，也因此，零担货运常常成为消费者投诉的焦点。在老百姓的心目中，这个承担着货物的集疏运职能的零担货运市场，还远远无法和客运站对于人流的集中调度和快速运输的能力相比。
    而“城际货运班车”，便将零担货运从尴尬边缘拉回来，试图重整行业格局。
    在我国，传化物流是较早提出这一概念的企业。传化物流第一个基地从2003年运营以来，就一直在实践中总结和提升平台的运营模式以及平台中的各个模块的运营经验。而零担快运中心作为平台的核心功能模块之一，更是集聚了众多零担货运企业，中心拥有覆盖全国220多个城市100多条专线，城际货运班车的理念就是其在多年运营实践中总结出来的。因此，传化物流对该模式的组织运行十分清晰。谈及这一概念的产生，传化物流苏州基地副总经理张翔谈到了两点原因：“一是国内物流企业快速成长提升服务的要求。国内零担企业目前整体感到业务通过自身很难取得更大的突破，认为在业务运转上面临一种困境。二是基于客户的需求。随着国内道路运输越来越畅通，物流企业的客户对物流速度不断提出新要求。他们对零担运输的时间要求已精确到以小时计算。虽然快递能够满足客户对‘速度’的要求，但快递企业按公斤计算货物价格，零担则按吨计算，两者差价悬殊巨大。考虑成本问题，客户更乐于选择零担货运，但其较慢的速度却总是差强人意。这就在快递和零担之间就产生了一个巨大的市场空当，既比零担在速度上有优势，又比快递在价格上有优势，而这个新的市场就是我们提倡的货车‘客运化’。”
    基于此，传化物流对该市场的投入力度逐渐加大，他们计划通过货车班车总站网络建设的逐渐完善，构筑辐射全国的货车班车线路。“传化物流苏州基地于2009年年底投入了试运营，其零担快运中心也将聚集起100多家零担企业，计划在2010年五六月份，开通苏州至江苏省内外的近百条货运班车专线。”张翔告诉记者。
    作为国内老牌民营物流企业，远成集团对传化的“货运班车”理念也深表赞同，并提出了“公路运输新干线”的运营模式。目前，远成集团正大举进军汽运行业，预计打造以成都为起点的精品汽运专线10条左右。此模式打破过去看货配车的公路零担运输方式，借鉴火车五定班列的概念—定点、定线、定车次、定时，定价，实行站到站、门到门服务。2009年，远成集团一连接出两条精品路线，成都至郑州新干线和北京至沈阳往返汽运班列，加紧抢占市场制高点。
    不光是上述企业，货车“客运化”的模式自推出以来，广受市场认可。专家预计，未来涉足该领域的物流企业会逐渐增多。
降低运输成本
    精细化运作，是“城际货运班车”的最大特色。涉足此领域的物流企业，均在此方面下足功夫。当然，精细化带来的效果，便是成本的降低。
    “今后，只要零担货运到了一车的量，中心将向目的地发出一趟车。这样就有效聚集了货源与车源。”据传化物流成都基地负责人介绍。传化城际货车班车总站将依托来自各方的大量货物信息，通过零担快运中心整合货物类别、货物目的地、货运要求等“化零为整”，向定点的目的地发车。如此，就能实现货运的客运化。传化的零担快运中心就好比客运汽车站，而货物将能在这个站中得到统一的调度和高效的分配，就好像客运汽车站对于“人流”进行组织和调度一样。这不仅可以节省时间，也大大节约了运输成本。
    记者在采访中了解到，传化物流为进一步优化成本投入，从解决零担小散乱挤的问题入手，采取了三项措施。首先，提高公路零担快运业的技术水平和信息化程度。大力推行使用机械化自动化的装卸设备。建立适合入驻企业的零担快运管理信息系统，特别是推进其对于品种多、批量大的零担快运应加强以条码技术为代表的信息技术应用。张翔说，传化物流加快了内外部信息的传递，充分发挥计算机优势去支持入驻企业传统的运输形式和仓储管理方面的作业。由此加快了其对顾客需求的反应速度，强化了物流系统的准确性。其次，建立标准化的作业程序，为入驻企业提供规范化的服务，使得入驻企业加强物流过程管理，避免丢货、串货、不按时到达、拖延代收货款送达现象的发生，通过标准化的服务来吸引老顾客，增加新顾客。第三，通过组织化管理，充分利用资本市场的运作机制，促进中心内的零担企业进行强强联合，提高其综合竞争力。为了改变公路零担快运业户目前的多、小、散、弱的状态，传化物流通过市场化运作，运用公路港物流平台的整合能力，以资产为纽带或以战略联盟的形式组建跨企业、跨地区的零担快运市场，形成当地和全省乃至全国的零担快运网络。
    通过以上措施，“城际货运班车”总站这一模式，将原本零、散、乱的零担快运市场整合为一个集聚资源、统一调度的平台，为进一步优化运输和成本投入打下基础。“目前，浙江传化物流基地零担快运中心有100多条零担专线，成都基地将开通200多条线路，而苏州基地规划建设运营185条线路，届时整个城际货车‘客运化’服务网络将覆盖全国28个省市自治区，服务网点遍布220多个中心城市。”张翔对货车班车总站模式的发展前景颇有信心。
    远成集团“公路运输新干线”的运营模式则更注重强化“五定班列”的特色。“确保时间的准确性可以避免不必要的支出和浪费，从成都到郑州新干线的运输时间仅需24小时，客户的物流综合成本可以下降7%到15%。”远成集团有关人士表示。
    为了令货物运输达到准时准点的效果，远成集团还对运输车辆实行GPS全程定位跟踪，两个小时查询一次，确保驾驶员、车辆和货物的安全，真正使“新干线”汽运班列能够像火车一样准时准点，快速直达。“新干线”汽车班列自推出以来，精品汽运一举突破传统的次日达的概念，升华到次日定时达，对中高端客户全程提供优先派送，优先分理的特惠服务。“比如从北京到沈阳，普通物流运送货物从发送到取货的时间一般需要2~3天，但是远成新干线仅需12个小时。可有效降低综合成本。”远成集团相关人士介绍。他表示，为了保证次日定时达，远成集团在开通每一条新干线之前，都要做半个月以上的试运行，而且，每条线路都安排了三条以上的备选线路。
    此外，远成集团还对旗下一二三级物流网点进行了有效整合，推行了货物配送、仓储、代收货款、保险、包装、送货上门服务，丰富了“新干线”汽运班车的服务内容。
避免单打独斗
    其实，从名称上便可看出，无论是城际货运班车还是运输新干线，都与目前的客运有很大的相似之处，即由分散向集中靠拢，实现定点、定时。但从目前市场实际情况看，货车“客运化”要完全达到客运的运作要求，一家企业是很难做到的，目前国内尚缺乏有此实力的大企业。因此，货车“客运化”模式虽然广受欢迎，但其涉足于此的物流企业对其发展并未盲目乐观。
    “现在的货运专线都是各个物流企业各自为政，某条专线可能有很多企业在跑，企业与企业之间没有任何往来，无法形成系列化和资源高效分配。”张翔谈到该模式中存在的问题，并表示。要想大力推广货车“客运化”，需要有一个管理方，能够把各方协调起来，细化市场。
    记者在采访中了解到，目前传化物流和入驻的企业合作，推出的线路在不同的时间由不同的企业来负责。比如，同一条线路，从7~9点由企业甲运作，9~11点由企业乙运作。此外，由于这种模式在国内刚刚起步，还无法完全实现往返运作。这一方面来自于企业的意识问题，另一方面也与国内汽车货运市场的现状有关。张翔分析，首先，国内一些物流企业还没有接受这种模式；其次，企业推出的线路必然受到企业在全国的网点的制约。网点多，线路发展的就快；网点少，发展就会受限。
    所以，张翔认为，货运“客车化”的模式想要得以进一步推广，企业首先要提高意识，改变原来“单打独斗”的观念，为货运“客车化”提供发展空间。其次，已经着手于此的企业，应该不断强化货物在途的运输管理，尽量保障货物安全快速；车辆等硬件设备也应逐渐向更优的方向发展，以提升转运速度，提高运输效率。这样，货运“客车化”才能真正步入良性发展轨道。