当货车遭遇召回

□本报记者 李卫卫
    最近，一直压在重卡车主蔡师傅心上的大石头终于落了地。他那辆刚刚购进半年，却反复出现油耗高、冒黑烟等 “不良”症状的新车，问题终于解决了。而且，令他惊喜的是，这次汽车生产厂家处理问题的方式似乎还有点 “另类”。
    “以前在购车过程中，也遇到过车辆在质量方面存在瑕疵的情况。每到这个时候，我只能反反复复在经销商和厂家之间周旋，像皮球一样被踢来踢去。等到他们实在推卸不了责任了，才勉强地帮我做做维修。但是这次，却是厂家的服务站主动打电话通知我，说我所购买的这批车油泵有问题，需要返回修理厂更换新油泵。这跟以前比可真是一个天上一个地下。”对于能享受到这样的 “升级服务”，蔡师傅坦言自己有种 “受宠若惊”的感觉。
    “我也终于体验了一把传说中的‘汽车召回’。”他笑着说。
    很多卡车车主并不知道，他们以往认为只有乘用车用户才能享受到的汽车召回，其实距离他们并不遥远。
    从9月1日起，货车和挂车的召回管理将正式开始实施。而这，距离《缺陷汽车产品召回管理规定》实施已经过去了近5年时间。姗姗来迟之后，很多专家和用户盼望已久的 “卡车召回”梦想终于实现了。
“难产”背后
    其实，早在2004年国家出台 《缺陷汽车产品召回管理规定》之初，国家质检总局等相关部门就有意将货车同步纳入召回管理体系之中。但是却遭遇到了来自行业的重重阻力。这其中，来自货车生产企业的反对声浪最高。包括一些主流企业在内的卡车生产厂家纷纷表示，国内卡车企业的整体实力还相对较弱，如果在这样一个行业发展壮大的重要时期，对货车产品实施召回，对他们来说将无异于“拔苗助长”、 “缘木求鱼”。甚至有人称： “那将会是卡车行业的一场灾难。”
    对于这一情况，有相关人士回忆说： “那时候 ‘时机不成熟’的说法也是一种客观现实。这与当时国内卡车企业普遍存在的技术和资金实力薄弱有关。”
    该人士告诉记者，虽说产品性质与乘用车截然不同，但是卡车产品的生产特点却与前者颇为接近。两个行业都已经进入规模化生产的时期。这也就意味着，同一个型号的产品大批量投入市场，企业面对的终端消费群体数量非常庞大。如果一旦哪个型号的车辆出现质量和设计上的缺陷，在存在安全隐患的情况下被实施召回，对于不少企业来说，仅召回过程需要的资金就将是一个巨大的数字。
    对于技术相对成熟、利润相对较高、资金实力相对雄厚的乘用车企业来说，这或许只是 “九牛一毛”。但对于卡车企业却要严重许多：一方面，技术的不成熟使国内卡车在质量和设计方面水平良莠不齐，出现问题的风险显然要比乘用车大的多；更为重要的还有一点，那就是卡车企业的资金实力根本不足以应对召回可能带来的财务方面的压力。
    这当中，既有卡车本身利润低的因素，更多的则是拜一轮又一轮的卡车 “价格战”所赐。据了解，因为技术无差异，很多企业都将竞争优势建立在低廉的价格上——压低成本，而这又影响到企业在产品质量和服务方面的 “含金量”，无形中又加大了产品出现问题的风险，形成了一个恶性循环的 “怪圈”。
    面对这样的状况，本该在2004年就 “诞生”的货车召回管理就只能“难产”。
力推实施
    虽说在2004年中国开启汽车召回“元年”的时候，商用车领域的两大主将——客车和货车都未能执行。但相关部门却不曾放慢完善国内汽车召回管理制度的脚步。
    在结合国内的行业发展实际之后，国家质检总局提出了三步走的政策思路，即：先对乘用车实施召回管理，之后是客车，最后是货车。按照这一思路，2006年8月1日，客车也正式被纳入到召回范围。自此，货车召回成为国内汽车召回管理制度建设方面的重中之重。政策破冰，已经箭在弦上。
    除了来自政策方面的主观压力，国内卡车行业的发展形势也在客观上为货车召回创造了条件。并且，伴随着乘用车召回的 “司空见惯”，以及国内卡车销量的持续猛增，社会各界对于将货车纳入召回范围的呼声也越来越高。不少卡车生产企业，尤其是一些优势企业也开始改变想法，认识到召回之于他们并非完全意义上的 “洪水猛兽”，如果对自己的产品有信心，它甚至会成为企业构建市场竞争力的一柄 “利刃”。
    一位重卡企业的市场部负责人就坦言，不应该只看到召回对卡车企业可能带来的负面影响。对于一家谋求长期发展、对用户和社会负责任的企业来说，召回将会是一面很好的 “镜子”。企业可以对照这个标准不断警示自己，调整企业的市场竞争策略，从以往的价格之争转为技术之争、品质之争。
    企业态度的转变让很多业内专家也对卡车召回的成效和价值充满期待。重卡专家谭秀卿就一再强调，目前国内卡车行业质量良莠不齐的状况有日渐恶化之势，其主要原因就是车辆在设计和组装环节存在诸多缺陷。这正是召回所针对的重点。因此，将卡车纳入召回管理体系，有利于国内卡车行业的质量提升和结构调整，同时促使企业严把质量关，提升产品设计和制造水平。
    各方面条件的成熟以及呼声日隆，无形中为此前卡车召回的 “无疾而终”扫清了障碍。于是，今年4月14日，国家质检总局发布消息，正式将货车和挂车纳入缺陷产品召开管理范围，并从9月1日起正式实施。
难题待解
    实施日期虽然定了，但是因为卡车作为生产资料的特殊性，以及国内卡车市场的问题重重，导致不少人对卡车召回过程中可能遭遇到的各种难题仍然担忧不已。
    在这其中，责任认定难的问题显然是首当其冲。一位汽车分析师就认为，要想对车辆实施召回，首先要认定车辆的安全隐患，究竟是生产企业在设计、生产过程中存在缺陷，还是由于用户使用不当所致。
    一方面，国内的货车在使用过程中超载现象普遍。这类不规范操作会对车辆造成严重伤害。一位重卡销售人员在采访中就提出这样的担心：如果一辆标准荷载为10吨的车，车主非装20吨货。一旦发生事故，责任究竟该算谁的？到时候，厂家和消费者扯皮的现象肯定不可避免。另一方面，货车一般都要经过改装环节。这就使得构成车辆的底盘和上装两部分由不同的企业完成。偏偏目前改装的过程中破坏原厂设计状态、非法超标改装的现象屡禁不止，这就让主机厂和上装企业之间的责权划分也成为难题。
    除此之外，还有专家对卡车车主的信息收集工作忧心忡忡。在他看来，国内卡车企业受困于规模，在质量追溯和信息体系上多不健全，甚至一些对车主原始信息的保留也存在很多漏洞。而且，很多车辆的适用车主和车主并非一个人，况且因为国内货运市场上多是一些个体运输户，他们在车辆使用过程中易手频繁，这都为车主真实信息的收集带来困难。
    看来，相对于乘用车和客车，货车召回所涉及的车辆种类更多、情况更复杂，难度也更大。但是也应了那句老话： “前途是光明的，道路是曲折的。”虽说货车召回制度在目前看来在实施的过程中会有一定得难度，但是从长远来看，它则是一种大势所趋。及早将问题暴露出现，不但便于相关的部门及时对实施细则加以调整，也利于企业未雨绸缪，提早准备。