应该变堵为疏

    一直以来，交管部门对城市货运车辆的治理思路都是以“堵”为主，各城市形形色色的限货令即是明证。但随着城市居民生活水平的提高，也衍生出了庞大的城市物流配送需求。
    统计数字显示，城市的物流业务量每增长1%,物流用车就会增长3.9%。由此可见，城市货运车辆激增将会成为一个不容回避的现实。在这种背景之下，单纯以“堵”为主的做法，在实际的操作中越发显得捉襟见肘。
    目前来看，这种管理上的滞后，不但进一步加剧了城市配送需求与交通容量之间的矛盾，使客货混装等不规范行为大行其道，而且由于一些城市在政策执行中缺乏公正性和透明性，甚至使货运车辆在城市的通行权成为个别利益主体进行权利寻租的对象，进而引发了城市配送市场的不公平竞争。
    当“堵”越来越不能满足对货运车辆的有效控制和管理，有关部门或许可以改变一下思路——实现变“堵”为“疏”。
    在这方面，国外有很多成功经验值得我们思考和借鉴：虽然也面临着交通拥堵的实际困难，但是在多数发达国家，货车非但没被限行，反而像城市公共交通工具一样享受优先通行权。而这种保障了货车通行权的结果是：车辆运行效率提高了，单车运输频次增加，完成一定量运输需求所需要的车辆数量不增反降。而这，对于城市的交通管理来说，无疑是有益的。
    而 “疏”也并非完全放开不管。为了实施有效管理，在 “疏”的同时，还往往伴随着经济、技术等调控手段的综合使用，比如提高车辆排放标准、限制停车装卸时间、增加停车费用等。
    当然，除了变堵为疏，要想对货车实现有效管理，并同时满足城市的物流需求，提升配送水平，还需要一整套 “组合拳”来配合。一方面，需要发展共同配送、提高配送的效率来缓解城市交通压力；另一方面，还要发展公共货运，建立一个完整的地区性公共货物运输系统，避免数量少、批次多的重复配送带来的交通流量的上升；同时，增加城市物流基础设施的建设。一位物流企业的负责人就提到，因为很多商业网点缺乏快速卸货平台，导致卸货的时间加长，不仅影响运输效率，停在路边的车辆也大大增加了拥堵的概率。
    而以上这些，不管是对于城市管理者，还是物流配送的需求方、提供方来说，都是不得不面对的问题。