物流社会化之困——关于“物流业助力九大产业振兴”系列报道之二

□本报记者 隋秀勇
    “部件供给总是有延迟现象。”古建志向记者抱怨， “增加工作量不说，还拖延了组装时间。不仅是我所在的车企，我的同学所在的一些国内汽车制造企业的物流环节也是自营为主，物流不畅的问题同样存在。”曾经学习物流管理的古建志，现在是河北省某汽车企业的总装车间流水线的技术员。
    何止是汽车业，以我国九大产业为代表的制造行业的物流外包比例不高，造成其一些环节的物流服务跟不上企业需要，成为企业产业升级的致命短板之一。
采购物流坚冰待破
    古建志告诉记者，其实他所在的车企目前更大的症结在于，零部件物流都是由供应商负责，服务于原材料采购和生产环节的物流体系不完善，进而造成零部件供给延迟，拖延组装时间，影响车企的生产效率。在传统制造业物流活动中，采购环节通常不被重视，而事实上采购环节又是最有成本节约空间的环节。
    长城汽车负责销售的刘怀玉经理佐证了古建志的说法。长城汽车绝大多数的零部件物流都是相关配套商自己负责，具体是他们自己来做还是委托其他的运输公司来做，就是配套商自己的事了。
    据了解，由于汽车制造商有多达上千家的配套零部件生产和原材料供应的企业，每一家大型整车生产企业周围都有由大量零部件生产企业群构成的配套体系，同时也构成层次繁多、结构复杂的采购供应物流体系。而且零部件的物流服务过于分散，又构建起与销售物流平行的物流服务体系，不利于社会资源的优化配置。
    “零部件供应商来做零部件物流，计划量、需求量以及实际配送量很难完全匹配起来。一个汽车成千上万个零部件，与多家零部件供应商协同也是一件非常难的事。各个零部件企业是各自为战，配送一方面根据制造商需求计划，另一方面根据自己生产情况、库存情况以及运输过程中的成本，都会综合考虑，对于任何一个企业，它都会想办法去尽可能降低成本。从整个供应链条上来看，实际上各个企业都是各自为战的，很难将其协同起来，恰恰加大物流费用的支出。”北京宝供福田物流有限公司副总经理周子山解释道。
    以零部件供应商为主体的物流模式除了造成配送成本的大幅攀升外，信息对接的诸多不便更是起到推波助澜的作用。古建志虽然仅仅工作不到一年，但是科班出身的他对自营物流的弊端还是看得非常清楚： “供应商委托的运输企业、仓储企业情况也是千差万别，汽车制造商无法与其信息系统对接，所以配送上采用比较原始的方法，如电话、传真等来调度。有的时候还要绕一个大圈。如果供应商在主机厂周边有仓库还好说，如果没有，制造商下调单下达到供应商后，供应商还要通过其他方法才能使其配送中心或是仓库来进行配送。”
生产物流力不从心
    相对于采购物流，生产物流第三方物流企业最难“插足”，北京一家物流企业老总对此很无奈。
    据长城汽车的一位高管透露，生产物流公司有专门的生产管理本部来负责与零部件供应商、销售部沟通，协调产、供、销三者之间的关系，尽可能做到供需平衡。
    但是国内能做到的企业可谓是凤毛麟角。古建志告诉记者，从生产物流计划管理上，生产物流计划制定缺乏基础数据和预测信息，计划的执行率偏低。在生产调度方面，调度机构设置比较臃肿，调度手段较为落后，信息反馈不实时等；工序能力匹配方面，大部分生产企业生产过程中各工序生产能力不匹配现象较为严重，要么能力不足，要么能力过剩；信息系统建设方面，企业内信息孤岛现象比较严重。
    在生产物流的库存控制，企业自营物流显得力不从心。中国仓储协会秘书长孙杰认为，在保证企业正常生产的前提下，维持最低的库存水平、降低企业经营成本，是一个极为复杂的事情。这不仅仅参考当下产成品或原材料的价格，还要综合市场行情的未走势，甚至进出口产品还涉及到汇率的变化。显然，仓储、库存管理等供应链环节并非制造企业的专长。
    需要强调指出的是，生产物流还应该以制造企业为主，优化企业内部物流结构，将自己核心业务之外的物流服务适当外包，对其竞争力的提升大有裨益。
分销物流不容乐观
    “在我国制造产业中汽车行业的物流外包状况还算是相对乐观的。”古建志苦笑着说。但 “乐观”局限于整车物流部分，售后物流状况很差。
    长城汽车宣传部部长商玉贵告诉记者，公司的整车物流主要是由其控股的保定蚂蚁物流公司 （以下简称“蚂蚁物流”）来负责，算是一种半自营半外包的物流模式。目前蚂蚁物流拥有200多辆配送车辆，700多名员工，能满足长城汽车的整车物流服务。
    即使是整车物流，国内汽车制造商的物流模式也不是最经济的。一位曾供职于上海大众的业界人士表示，国内汽车制造商自建运输网络、仓储设施和配送队伍，各自为政现象比较普遍，导致重复建设。上海大众与一汽大众就是两套独立的物流服务体系。
    据不完全统计，国内有实力的汽车制造企业运输资源浪费现象惊人，过剩的运输能力高达20%。而支撑配送服务的仓储设施和自建运输网络的投资从中可见一斑。
自营物流的得与失
    其实，以九大产业为代表的生产与能源产业的物流外包比例相对较低，大多数是自营物流或外包层次低。一些大型制造企业即使物流业务外包也不尽合理。制造业物流的社会化和专化不高，也是我国物流成本占GDP比例过高的原因之一。
    商玉贵告诉记者，为了更好地服务于销售，在物流基础设施和设备投入的资金，像滚雪球似的越来越多。不久前，公司在天津渤海新区西区的汽车零部件出口基地及物流项目已经破土动工，占地面积达到2000多亩。
    在国内制造企业中，像长城汽车自建 （买）物流设施、设备的企业非常普遍。根据中国仓储协会第二次物流统计调查资料显示，2005年制造企业重点调查企业平均使用仓库面积为12万平方米。其中：平均自由仓储面积为7.2万平方米，占平均使用仓储面积的60.1%，平均租用仓储面积4.8万平方米，占39.9%；重点调查企业货运车辆平均拥有量为58辆，装卸设备35台。该协会一位工作人员告诉记者，现在情况有所变化，但是制造业企业内部物流基础设施规模较大的现状，并未得到根本改善。
    除了设备设施的投入，企业内部物流的分头管理也难以做到企业供应链的扁平化。重庆钢铁集团 （以下简称 “重钢”）负责对外工作的刘世华告诉记者： “重钢的原料采购和内部铁路是运输部负责；产成品的铁路发运由集团下属的新港公司管理；而公路运输则是一个运输公司在经营。”这种分门管理、政出多门的管理模式，显然不利于企业内部资源的整合，在部门内耗中降低了企业的运作效率。
    一位对重钢进行过调研的专家向记者透露，在重钢销售物流也比较复杂：有的客户自提货，也有企业自己配送。因为是型材比较多，所以一般都是铁路运输。当铁路运力紧张时，把货车开到重钢厂的门口排着队。本来可以一次调拨、一次装车分客户送货，但缺乏销售与物流服务一体化的物流信息平台，其销售信息出自多头多门无法统一协调。
为何难降自营比例
    经过30年发展，我国物流业已经初具规模，并涌现出一批具备较高水平的第三方物流企业。现代物流的发展理念对于企业老总们并不陌生。但是，记者在采访中发现，汽车和钢铁行业在我国制造业的物流服务体系中具有一定的代表性。
    上面提到的长城汽车高管的话也许能代表部分制造企业的心声： “不是我们不想外包。企业发展之初社会物流还很不成熟，加之对物流服务管理的要求不高，企业自营物流对那个年代的企业迅速发展壮大功不可没。经过多年的发展，企业物流已经自成体系，而且规模不断扩大。断然外包会给企业的正常经营带来许多不确定性。”
    周子山也指出，一方面物流外包与否，和企业决策者的思想观念有关：一方面，不知道运用服务外包理念去提高企业的核心竞争力；另一方面，生产是制造企业的核心业务，企业出于供应商体系保密考虑，不愿意让第三方过分涉足。此外，以汽车企业的采购物流为例，与零部件供应商的物流操作模式也有关，其对原来的承运商比较相信或者是有着千丝万缕的联系。
    而西南交通大学张锦教授接受记者采访时表示，制造企业采购物流环节外包比较低，除了企业意识之外，与我国市场机制不成熟不无关系。在发达国家，采购物流是可以采购代理或者是公开招标的，而我国制造业还没有形成一种公开采购服务的机制。
    当然物流外包比例过低，也不能将责任全部归于制造企业。我国物流企业服务水平不高，专业物流服务设备不能完全满足企业需求，也是不可忽视的重要因素。
    我国能源、制造企业的物流外包并非铁板一块。古建志认为，国内的家电、汽车等制造行业，销售物流外包开展得相对不错。缘于销售区域范围较大，企业心有余力不足。借助第三方物流企业往往可以弥补制造企业的销售网络和配送能力的短板。而采购和生产物流则多集中于企业内部，相对来说便于企业自我调控，这也许是企业在生产和销售环节自营物流比例较高的一种解释。