二三线城市成车市增长主力

    统计数字显示，与去年相比今年乘用车的增量大约在290万辆左右。这其中，二三线城市的销量所占据的比例高达77%。这个以往被汽车生产企业和经销商们 “忽视”的市场，正在成为拉动汽车市场销量持续增长的主力。
    专家认为，这种市场新格局的形成一方面是由二三线城市所处的发展阶段决定的；另一方面，也同这些区域的人口规模息息相关。
    据了解，一个国家汽车发展有两个高速发展时期：一个是千人汽车保有量在5~20辆之间，这一阶段汽车市场的年均增长在30%左右；第二个阶段是千人保有量在20~100辆，该阶段的增速减为20%。目前，我国的广大三线城市，恰处于千人保有量5辆的阶段。这也就意味着，在这些城市车市能够保持每年30%的增速。
    同时，我国三级城市的人口规模约占全国总人口的33%，而二级城市的人口比例也达到26%左右。将近8亿的人口规模也为这个市场未来的发展提供了一个巨大潜在消费群体，用以支撑起今后的可持续发展。在这两种因素的共同作用下，二三线城市在国内汽车版图中所占据的分量正在逐步加重。
    面对这样的发展趋势，不少汽车经销商都表现得既困惑又兴奋。兴奋的是，一个广阔的市场正有待自己去开掘；困惑的是，如何在这样一个与一线城市迥然不同的市场快速实现网络的有效扩张，以在竞争中占得先机。
    新华信国际信息咨询有限公司联合总裁林雷在对市场进行分析之后就认为，国内车市的第一次高潮从本世纪初到2004、2005年结束。而在2009年这种高潮再一次来袭。与前一次不同，在这一次高潮中，网络布局正在由一二线向三四线铺开。在这种情况下，如何在二三线、三四线城市布局，就成为经销商们所必须要面对的重要问题。而在此过程中，他们也将遭遇到重重挑战。
    在林雷看来，这其中，由谁去布局的问题首当其冲。 “到底是用现在的一二级经销商去布局二级网点，还是从他们中挑选一部分去进行，亦或是选择一些有利的市场直接去布局一级网点，需要生产厂商和经销商携起手来，选择一种最适合自己的模式。”林雷说。
    他还认为，中国的三四级市场差异非常大，究竟依照何种标准去布局是摆在厂商和经销商面前的一个大问题。而如何在这些市场找到合适的销售和维修人员，将品牌和服务度的满意度稳定持续地传达给消费者也是一个瓶颈。除此之外，三线城市还普遍成长速度快、规模小。在这种状况下，以怎样的半径去布局非常值得商榷。因为如果布局过密，则会降低网络的效率，但是过于分散则会使服务没有办法做到有效支撑。
    “标准、人员、半径三个问题，多数企业在进行三线布局的过程中基本上都要遇到。过去，这种问题的解决是以厂商为主导的，而现在则需要依托经销商或者一些出色的一二级店来完成。因为这一轮布局中，需要经销商和厂商的共同参与。”(李卫卫)