干散货船失衡
2009-1-10 23:06:00 来源：现代物流报 编辑：56885 关注度：摘要：... ...
□本报记者 隋秀勇
近日，号称最大散货船的我国首艘30万吨级矿砂运输船 （VLOC）“合恒”轮 （中国第一艘超大型矿石运输船，目前最大的矿石运输船），在南通中远川崎船舶工程有限公司完工交付给中远香港航运公司。对于全球最大干散货船运公司中远集团，不知道这新增运力是新年的礼物，还是新年的包袱？
2008年的国际干散货运输市场可谓 “冰火两重天”。上半年BDI（波罗的海干散货运价指数）的一路飘红，2008年5月20日冲高11793点，船公司赚了个盆满钵溢。但2008年下半年，国际航运市场急转直下，BDI大幅跳水，一度跌至于12月5日的663点，较去年上半年的历史最高点11793点，跌幅近95%，是十几年来的最低点。面对前所未有的市场波动，干散货运业务将何去何从？
挫 伤
“2008年进入第四季度以来，大量船舶抛锚停航，一些船东、经营者破产倒闭。从全行业来说，所有的船公司的盈亏平衡点都高于目前的BDI点位。”中国远洋控股股份有限公司（简称 “中国远洋”）负责对外宣传的胡彧告诉记者。
这并不意外。国际贸易中90%的货运量是通过远洋运输来实现的。国际贸易量的大幅萎缩，对远洋运输企业的负面影响首当其冲。
在运价（BDI）持续大幅低开的背景下，各种干散货船的日租金也“与时俱进”。而以“锁定租入船运力成本”为目的的FFA，也使中国远洋的干散货业务损失惨重。中国远洋2008年12月16日的公告显示，2008年初至12月12日，中国远洋的FFA导致浮亏高达39.5亿元，而2008年第三季报中国远洋中披露的数据才为4.31亿元。
一位业内人士对记者说，由于北美市场的严重下滑，中国远洋部分过剩干散货船队撤回杀入内河航运，造成了内河干散货船队的梯队挤压。但中国远洋投资关系部总经理明东在接受本报记者采访时表示： “中国远洋干散货运业务集中的欧洲和北美航线，并不是外界想像中的大规模缩减运力和航线。因为班轮是相对稳定的，如果大幅缩减，航线就无法正常运行。而且还要看到国际远洋运输市场的前景，大幅缩减 （航线和运力），也不利于维护市场。”
明东未透露具体的运力缩减情况，但是他表示，中国远洋的发展与全球航运市场是紧密联系、荣辱与共的。言语之中流露出不乐观。
病 因
全球远洋运输市场的 “沉沦”是国际贸易低迷的副产品。以外向型经济为主导的中国经济受累于国际需求的下滑，钢材、铁矿石和煤炭等大宗海运需求迅速放缓。
奥运会结束后，中国国内钢厂的需求并没有出现预期中的反弹，钢铁需求明显放缓，钢铁产量和钢材价格双双下滑，特别是巴西淡水河谷提出铁矿石涨价的要求，澳大利亚必和必拓试图增加现货供应，均遭到中国的严重拒绝，而中国国内港口库存居高不下，因此巴西和澳大利亚到中国的铁矿石散货货源基本中断；金融危机已对实体经济造成冲击，经济增长速度放缓，原油价格大幅回落，煤炭需求受到明显抑制。
而且受市场大副下挫和运费急速下降的双重影响，使得许多租家、经营者亏损和资金周转不灵，违约现象有所增多。 “我们也遇到了一些违约现象，但是由于我们在经营中非常注重客户资质，这些客户的信誉度、实力都比较高，与公司保持着较好的业务往来，因此截止到目前，数量较小。”胡彧告诉记者。这些过激行为可以进一步加剧国际干散货运输市场的恶化。
而美国次贷危机引发的信用危机更为可怕。金融信贷紧缩，信用危机暴发，银行从严控制风险，买家难以从银行开具信用证，卖家担心买家破产而不接受信用证。有研究机构统计认为，这使全球90%依靠信用证的海运贸易无法正常进行。
此外，国内干散货运输市场的压力，还来自于干散货运力过剩。业界对干散货运输市场的过于乐观，加大了企业造船的计划。数据显示，截止到2008年8月底，全球船东拥有的800艘左右、约1.38亿载重吨。与此同时，全球手持订单却达到807艘，约1.51亿载重吨。
机 遇
面对金融危机对我国实体经济带来的巨大冲击，我国政府果断地出台了扩大内需的4万亿元投资计划。虽然投资领域未涉及港口和航运业，但在诸如铁路、公路及桥梁等方面的基础设施建设投资是绝对的主角。而且根据铁道部最近调整的规模目标，到2020年我国铁路营业里程将由原来规划的10万公里提高到12万公里，总投资规模由原来的2万亿元增加至5万亿元。这必将直接带动钢材、铁矿石、煤炭等需求，从而间接给干散货业务带来新的亮点。
对此，胡彧认为，虽然目前营业收入主要来自国际航线的运输，但在内河和近海航运方面成功经营多年，并占据了较大的市场份额。国家拉动内需的政策，除了会带动国内近海和内河运输外，更加会刺激中国进出口货量的增长。
例如，宝钢的铁矿石需求，相当一部是从巴西、澳洲进口的。客户虽然是国内的，但是业务是国际性的。换句话说，扩大内需的政策会带动国际航线和国内航线的联动发展。
无独有偶。中海集团宣传处张处长告诉记者，面对国家拉动内需，对钢材、铁矿石等干散货的需求肯定要增加。中海正在与大客户、主要股东签订战略合作协议。在这方面大家抱团，加大与大客户的谈判，保证运力、运量。
明东对记者表示：“中国远洋的发展战略定位于全球市场，而且其市场规模远远大于国内。直接、间接参与到4万亿元计划的企业，绝大多数都是中国远洋的长期合作伙伴。目前，中国远洋的内河和近海运力占全部运力的10%左右。我们会根据市场情况，合理安排国际、国内航线，适时调配运力。”
调 整
值得注意的是，国际航线的船要跑内河和近海航运，还要面对国内航线的水深、吃水能力和码头吞吐量等方面的限制。
北方工业公司投资部副总经理王佐告诉记者，远洋运输企业发展若向国内市场倾斜，将受到船型等专用资产的限制和约束。长江航线也就跑5000吨的船，除非采取并购的方式，否则远洋运输企业不可能很快投身于国内航运市场。
加之，国际市场需求不旺，必将造成国内相当一部分远洋运力的闲置。而且持续几年的国际航运市场的牛市，也让各大船公司加紧了运力扩张，特别在大型、超大型船只方面你追我赶。面对市场的低迷，干散货运力的过剩不可避免。
据胡彧介绍，为了缓解资金和成本压力，中国远洋还加强了与其他公司在运输、运价和现金流等方面的协作。某个企业都有一部分货物要运，但是货量不够一整支船队运力，如果分别运输，成本就非常高。但通过出售舱位给同业公司，缩减主干运力，公司能控制运力增幅，减少运营成本，提高舱位利用率。可以把几家企业的货物放到一条船上，然后共同承担成本、分享利润。
王佐认为，在当前的市场形势下，国内远洋运输企业一方面应放缓或甚至取消部分造船计划，在航线和挂靠港等产业布局方面作出调整；延伸供应链方面的服务，通过增加服务内容和提高服务质量吸引客户。如原来货主需要把货物送到港口装船，而这部分工作应由船公司承担；面对国内航运市场的新商机，远洋航运企业应在经营战略上作出适当的倾斜。
胡彧告诉记者，面对当前异常剧烈的全球经济动荡和非常严峻的国际航运市场形势，中国远洋坚持和强化与宝钢、鞍钢、神华、中煤、大唐等大客户战略，巩固和扩大基础货源，加快培育差异化营销竞争能力；密切跟踪市场动态，充分发挥覆盖全球的网络优势，合理安排航线，适时调配运力；实施扎实有效的全面精益管理，科学细分并严格压缩和控制相关成本，实现低成本领先的竞争战略。同时，严格控制和努力压缩投资规模，确保资金安全。强化航运产业链的协作，发掘内部潜力，发挥协同效应；强化风险控制管理，努力平抑市场的各种风险，其中包括对资本风险、经营风险、信用风险、交易风险、投资风险、公司管治风险、安全生产等风险的控制管理。
中国远洋运输 (集团)公司总裁魏家福曾表示： “为对抗行业性危机，中远正多头并举：现金为王、开源节流、寻求稳定投资。”有分析人士也指出，除了亡羊补牢，中国远洋航运企业更应吃一堑长一智，在突出主业的同时，重视企业的多元化发展。此轮的扩大内需，给中国远洋航运企业不但提供了发展机遇，更给企业自我调整带来了多一种选择。
企业重组抱团也是当前干散货企业应对危机的一个思路。目前，中外运集团与长航集团的重组，将对双方缓解金融危机对国际干散货业务冲击起到积极效果。
近日，号称最大散货船的我国首艘30万吨级矿砂运输船 （VLOC）“合恒”轮 （中国第一艘超大型矿石运输船，目前最大的矿石运输船），在南通中远川崎船舶工程有限公司完工交付给中远香港航运公司。对于全球最大干散货船运公司中远集团，不知道这新增运力是新年的礼物，还是新年的包袱？
2008年的国际干散货运输市场可谓 “冰火两重天”。上半年BDI（波罗的海干散货运价指数）的一路飘红，2008年5月20日冲高11793点，船公司赚了个盆满钵溢。但2008年下半年，国际航运市场急转直下，BDI大幅跳水，一度跌至于12月5日的663点，较去年上半年的历史最高点11793点，跌幅近95%，是十几年来的最低点。面对前所未有的市场波动，干散货运业务将何去何从？
挫 伤
“2008年进入第四季度以来，大量船舶抛锚停航，一些船东、经营者破产倒闭。从全行业来说，所有的船公司的盈亏平衡点都高于目前的BDI点位。”中国远洋控股股份有限公司（简称 “中国远洋”）负责对外宣传的胡彧告诉记者。
这并不意外。国际贸易中90%的货运量是通过远洋运输来实现的。国际贸易量的大幅萎缩，对远洋运输企业的负面影响首当其冲。
在运价（BDI）持续大幅低开的背景下，各种干散货船的日租金也“与时俱进”。而以“锁定租入船运力成本”为目的的FFA，也使中国远洋的干散货业务损失惨重。中国远洋2008年12月16日的公告显示，2008年初至12月12日，中国远洋的FFA导致浮亏高达39.5亿元，而2008年第三季报中国远洋中披露的数据才为4.31亿元。
一位业内人士对记者说，由于北美市场的严重下滑，中国远洋部分过剩干散货船队撤回杀入内河航运，造成了内河干散货船队的梯队挤压。但中国远洋投资关系部总经理明东在接受本报记者采访时表示： “中国远洋干散货运业务集中的欧洲和北美航线，并不是外界想像中的大规模缩减运力和航线。因为班轮是相对稳定的，如果大幅缩减，航线就无法正常运行。而且还要看到国际远洋运输市场的前景，大幅缩减 （航线和运力），也不利于维护市场。”
明东未透露具体的运力缩减情况，但是他表示，中国远洋的发展与全球航运市场是紧密联系、荣辱与共的。言语之中流露出不乐观。
病 因
全球远洋运输市场的 “沉沦”是国际贸易低迷的副产品。以外向型经济为主导的中国经济受累于国际需求的下滑，钢材、铁矿石和煤炭等大宗海运需求迅速放缓。
奥运会结束后，中国国内钢厂的需求并没有出现预期中的反弹，钢铁需求明显放缓，钢铁产量和钢材价格双双下滑，特别是巴西淡水河谷提出铁矿石涨价的要求，澳大利亚必和必拓试图增加现货供应，均遭到中国的严重拒绝，而中国国内港口库存居高不下，因此巴西和澳大利亚到中国的铁矿石散货货源基本中断；金融危机已对实体经济造成冲击，经济增长速度放缓，原油价格大幅回落，煤炭需求受到明显抑制。
而且受市场大副下挫和运费急速下降的双重影响，使得许多租家、经营者亏损和资金周转不灵，违约现象有所增多。 “我们也遇到了一些违约现象，但是由于我们在经营中非常注重客户资质，这些客户的信誉度、实力都比较高，与公司保持着较好的业务往来，因此截止到目前，数量较小。”胡彧告诉记者。这些过激行为可以进一步加剧国际干散货运输市场的恶化。
而美国次贷危机引发的信用危机更为可怕。金融信贷紧缩，信用危机暴发，银行从严控制风险，买家难以从银行开具信用证，卖家担心买家破产而不接受信用证。有研究机构统计认为，这使全球90%依靠信用证的海运贸易无法正常进行。
此外，国内干散货运输市场的压力，还来自于干散货运力过剩。业界对干散货运输市场的过于乐观，加大了企业造船的计划。数据显示，截止到2008年8月底，全球船东拥有的800艘左右、约1.38亿载重吨。与此同时，全球手持订单却达到807艘，约1.51亿载重吨。
机 遇
面对金融危机对我国实体经济带来的巨大冲击，我国政府果断地出台了扩大内需的4万亿元投资计划。虽然投资领域未涉及港口和航运业，但在诸如铁路、公路及桥梁等方面的基础设施建设投资是绝对的主角。而且根据铁道部最近调整的规模目标，到2020年我国铁路营业里程将由原来规划的10万公里提高到12万公里，总投资规模由原来的2万亿元增加至5万亿元。这必将直接带动钢材、铁矿石、煤炭等需求，从而间接给干散货业务带来新的亮点。
对此，胡彧认为，虽然目前营业收入主要来自国际航线的运输，但在内河和近海航运方面成功经营多年，并占据了较大的市场份额。国家拉动内需的政策，除了会带动国内近海和内河运输外，更加会刺激中国进出口货量的增长。
例如，宝钢的铁矿石需求，相当一部是从巴西、澳洲进口的。客户虽然是国内的，但是业务是国际性的。换句话说，扩大内需的政策会带动国际航线和国内航线的联动发展。
无独有偶。中海集团宣传处张处长告诉记者，面对国家拉动内需，对钢材、铁矿石等干散货的需求肯定要增加。中海正在与大客户、主要股东签订战略合作协议。在这方面大家抱团，加大与大客户的谈判，保证运力、运量。
明东对记者表示：“中国远洋的发展战略定位于全球市场，而且其市场规模远远大于国内。直接、间接参与到4万亿元计划的企业，绝大多数都是中国远洋的长期合作伙伴。目前，中国远洋的内河和近海运力占全部运力的10%左右。我们会根据市场情况，合理安排国际、国内航线，适时调配运力。”
调 整
值得注意的是，国际航线的船要跑内河和近海航运，还要面对国内航线的水深、吃水能力和码头吞吐量等方面的限制。
北方工业公司投资部副总经理王佐告诉记者，远洋运输企业发展若向国内市场倾斜，将受到船型等专用资产的限制和约束。长江航线也就跑5000吨的船，除非采取并购的方式，否则远洋运输企业不可能很快投身于国内航运市场。
加之，国际市场需求不旺，必将造成国内相当一部分远洋运力的闲置。而且持续几年的国际航运市场的牛市，也让各大船公司加紧了运力扩张，特别在大型、超大型船只方面你追我赶。面对市场的低迷，干散货运力的过剩不可避免。
据胡彧介绍，为了缓解资金和成本压力，中国远洋还加强了与其他公司在运输、运价和现金流等方面的协作。某个企业都有一部分货物要运，但是货量不够一整支船队运力，如果分别运输，成本就非常高。但通过出售舱位给同业公司，缩减主干运力，公司能控制运力增幅，减少运营成本，提高舱位利用率。可以把几家企业的货物放到一条船上，然后共同承担成本、分享利润。
王佐认为，在当前的市场形势下，国内远洋运输企业一方面应放缓或甚至取消部分造船计划，在航线和挂靠港等产业布局方面作出调整；延伸供应链方面的服务，通过增加服务内容和提高服务质量吸引客户。如原来货主需要把货物送到港口装船，而这部分工作应由船公司承担；面对国内航运市场的新商机，远洋航运企业应在经营战略上作出适当的倾斜。
胡彧告诉记者，面对当前异常剧烈的全球经济动荡和非常严峻的国际航运市场形势，中国远洋坚持和强化与宝钢、鞍钢、神华、中煤、大唐等大客户战略，巩固和扩大基础货源，加快培育差异化营销竞争能力；密切跟踪市场动态，充分发挥覆盖全球的网络优势，合理安排航线，适时调配运力；实施扎实有效的全面精益管理，科学细分并严格压缩和控制相关成本，实现低成本领先的竞争战略。同时，严格控制和努力压缩投资规模，确保资金安全。强化航运产业链的协作，发掘内部潜力，发挥协同效应；强化风险控制管理，努力平抑市场的各种风险，其中包括对资本风险、经营风险、信用风险、交易风险、投资风险、公司管治风险、安全生产等风险的控制管理。
中国远洋运输 (集团)公司总裁魏家福曾表示： “为对抗行业性危机，中远正多头并举：现金为王、开源节流、寻求稳定投资。”有分析人士也指出，除了亡羊补牢，中国远洋航运企业更应吃一堑长一智，在突出主业的同时，重视企业的多元化发展。此轮的扩大内需，给中国远洋航运企业不但提供了发展机遇，更给企业自我调整带来了多一种选择。
企业重组抱团也是当前干散货企业应对危机的一个思路。目前，中外运集团与长航集团的重组，将对双方缓解金融危机对国际干散货业务冲击起到积极效果。
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