2008中国（苏州）国际物流与供应链合作发展峰会综述之二：发展困局待突破
2008-5-30 10:29:00 来源：现代物流报 编辑：56885 关注度：摘要：... ...
□本报记者 宋馥李
“我们有挑战之后的乐趣，但更多的是拼搏之后的疲惫。”5月24日，在第二届中国 （苏州）国际物流与供应链合作发展峰会上，中铁现代物流科技股份有限公司董事长刘景福说， “许多物流企业处在盈亏的平衡点左右，稍微松一松，就有生存之虞。”刘景福的一番言语，反映了我国现代物流产业的发展困境。而出路何在？
近年来，我国物流产业发展迅速，对GDP总量的平均贡献率约在8％左右。神华集团物资贸易有限责任公司总经理冯宁告诉记者，神华集团通过整合港口、铁路等优势资源，降低或者是收回了30％以上的物流成本。这表明，大型国有企业降低物流成本的潜力十分巨大。
但在尚不积极的产业政策下，第三方物流的需求仍然没有得到释放。刘景福指出，国企的改革仍然没有到位，大量的经济资源仍然掌握在国有企业手中。面对快速发展的物流业，国有企业仍然热衷于自己做物流，而不是将物流业务外包。
过度竞争和高度垄断
“目前，鼓励物流企业发展的产业政策，真正落到实处的，我认为不多。”刘景福说。
在需求并不旺盛的情况下，物流企业自身的运转成本却在不断上升。新出台的土地使用税政策、劳动合同法的实施，加重了物流企业的成本压力。过去连续5年，物流企业投标的价格呈现下降趋势。去年虽然有所上升，但是仍然消化不了成本的上升。
中国物流产业呈现过度竞争和高度垄断并存的奇怪的市场格局。在基础物流服务领域，如公路运输领域过度竞争十分严重，但在铁路、航空运输领域，垄断性又非常强。
与公路运输领域运能过剩造成的恶性竞争相比，中国的铁路运输企业则长期处于运能不足的境地。吉泰物流有限公司董事长李尔涛在会上中指出，全国除了上海、广州、南昌铁路局外，大部分铁路局的运能非常紧张，许多繁忙干线的运输已经超过运能的100%。目前，铁路承担了大部分长距离散货的运输，85%的木材、80%的原油、60%的煤炭。
不过，铁路运能与运量的矛盾将长期存在。对于吉泰物流有限公司，在有限的铁路运量中，怎样挖掘潜能、加速铁路周转效率，是迫切需要解决的问题。而在多式联运上，如何加快公路、海运与铁路的联运标准化瓶颈，最大限度的集约使用铁路运能。
行政分割依然严重
与会代表认为，现代物流协同化与行政分割的矛盾，导致物流企业在整合各项资源时困难重重。
物流业是一种跨部门、跨行业的服务行业，不但涉及公路、铁路、航空、水路甚至管道运输等多种方式，还涉及多个业务种类。物流涉及的行业主管部门不但有交通部、铁道部，还有海关等，这些部门各有各的规划，缺乏统一的大物流构想。
由发改委、商务部、铁道部、交通部、中国物流与采购联合会等部委和协会于2005年共同组成全国物流部际联席会议，为各大物流部门之间的沟通建立了高端协调机制。但各职能部门各管一摊的情况没有改变。克服行政分割弊端，真正推动 “大物流、大交通”物流体系的实现，仍然任重道远。尤其是目前的以 “大部制”为基础的政府机构改革，更应该充分考虑物流行业的统一管理问题。
此外，地方保护主义也在一定程度上阻碍了物流一体化、协同化的进程。例如，虽然国家税总已经发出的 《关于物流企业缴纳企业所得税问题的通知》（国税函[2006]270号文）中明确规定符合条件的物流企业分支机构可以统一缴纳所得税，许多地方政府出于地方利益考虑，要求物流连锁经营单位在当地重新登记注册，不允许注册非独立核算的分支机构，严重制约了全国性物流企业的集团化与规模化进程。
规范化和标准化
与会代表认为，我国物流市场的无序性主要表现在两个方面，即市场竞争的无序和物流行业标准的缺乏。
我国大部分物流企业从事基础物流服务，功能单一，物流市场准入低，监管力度小，导致目前我国物流市场陷入价格战怪圈，部分企业通过不规范经营降低报价，无序竞争愈演愈烈。而物流需求企业出于降低成本的压力，价格在其物流外包决策中占有很大的权重，致使出现了很多 “胆量大”的 “劣质”物流企业在竞争中将合法经营的 “优质”物流企业 “打败”的怪现象。
全国统一、与国际接轨的物流行业标准不一、物流工具规格不一、物流条码不统一，诸多物流标准的缺失增加了物流协同运作的难度，降低了物流效率。比如，物流企业的托盘通常是1米宽，而海运集装箱的内径是2.43米，为避免空间浪费，须花大量时间把集装箱的缝隙填满，给多式联运和直接转运等现代物流模式的实现增加了难度。我国流通中的货物通常只有商品条码而没有全国统一的物流专用条码，物流信息的采集、管理困难，个别企业建立了企业系统的内部物流条码，但各企业条码不互相兼容。
“我们有挑战之后的乐趣，但更多的是拼搏之后的疲惫。”5月24日，在第二届中国 （苏州）国际物流与供应链合作发展峰会上，中铁现代物流科技股份有限公司董事长刘景福说， “许多物流企业处在盈亏的平衡点左右，稍微松一松，就有生存之虞。”刘景福的一番言语，反映了我国现代物流产业的发展困境。而出路何在？
近年来，我国物流产业发展迅速，对GDP总量的平均贡献率约在8％左右。神华集团物资贸易有限责任公司总经理冯宁告诉记者，神华集团通过整合港口、铁路等优势资源，降低或者是收回了30％以上的物流成本。这表明，大型国有企业降低物流成本的潜力十分巨大。
但在尚不积极的产业政策下，第三方物流的需求仍然没有得到释放。刘景福指出，国企的改革仍然没有到位，大量的经济资源仍然掌握在国有企业手中。面对快速发展的物流业，国有企业仍然热衷于自己做物流，而不是将物流业务外包。
过度竞争和高度垄断
“目前，鼓励物流企业发展的产业政策，真正落到实处的，我认为不多。”刘景福说。
在需求并不旺盛的情况下，物流企业自身的运转成本却在不断上升。新出台的土地使用税政策、劳动合同法的实施，加重了物流企业的成本压力。过去连续5年，物流企业投标的价格呈现下降趋势。去年虽然有所上升，但是仍然消化不了成本的上升。
中国物流产业呈现过度竞争和高度垄断并存的奇怪的市场格局。在基础物流服务领域，如公路运输领域过度竞争十分严重，但在铁路、航空运输领域，垄断性又非常强。
与公路运输领域运能过剩造成的恶性竞争相比，中国的铁路运输企业则长期处于运能不足的境地。吉泰物流有限公司董事长李尔涛在会上中指出，全国除了上海、广州、南昌铁路局外，大部分铁路局的运能非常紧张，许多繁忙干线的运输已经超过运能的100%。目前，铁路承担了大部分长距离散货的运输，85%的木材、80%的原油、60%的煤炭。
不过，铁路运能与运量的矛盾将长期存在。对于吉泰物流有限公司，在有限的铁路运量中，怎样挖掘潜能、加速铁路周转效率，是迫切需要解决的问题。而在多式联运上，如何加快公路、海运与铁路的联运标准化瓶颈，最大限度的集约使用铁路运能。
行政分割依然严重
与会代表认为，现代物流协同化与行政分割的矛盾，导致物流企业在整合各项资源时困难重重。
物流业是一种跨部门、跨行业的服务行业，不但涉及公路、铁路、航空、水路甚至管道运输等多种方式，还涉及多个业务种类。物流涉及的行业主管部门不但有交通部、铁道部，还有海关等，这些部门各有各的规划，缺乏统一的大物流构想。
由发改委、商务部、铁道部、交通部、中国物流与采购联合会等部委和协会于2005年共同组成全国物流部际联席会议，为各大物流部门之间的沟通建立了高端协调机制。但各职能部门各管一摊的情况没有改变。克服行政分割弊端，真正推动 “大物流、大交通”物流体系的实现，仍然任重道远。尤其是目前的以 “大部制”为基础的政府机构改革，更应该充分考虑物流行业的统一管理问题。
此外，地方保护主义也在一定程度上阻碍了物流一体化、协同化的进程。例如，虽然国家税总已经发出的 《关于物流企业缴纳企业所得税问题的通知》（国税函[2006]270号文）中明确规定符合条件的物流企业分支机构可以统一缴纳所得税，许多地方政府出于地方利益考虑，要求物流连锁经营单位在当地重新登记注册，不允许注册非独立核算的分支机构，严重制约了全国性物流企业的集团化与规模化进程。
规范化和标准化
与会代表认为，我国物流市场的无序性主要表现在两个方面，即市场竞争的无序和物流行业标准的缺乏。
我国大部分物流企业从事基础物流服务，功能单一，物流市场准入低，监管力度小，导致目前我国物流市场陷入价格战怪圈，部分企业通过不规范经营降低报价，无序竞争愈演愈烈。而物流需求企业出于降低成本的压力，价格在其物流外包决策中占有很大的权重，致使出现了很多 “胆量大”的 “劣质”物流企业在竞争中将合法经营的 “优质”物流企业 “打败”的怪现象。
全国统一、与国际接轨的物流行业标准不一、物流工具规格不一、物流条码不统一，诸多物流标准的缺失增加了物流协同运作的难度，降低了物流效率。比如，物流企业的托盘通常是1米宽，而海运集装箱的内径是2.43米，为避免空间浪费，须花大量时间把集装箱的缝隙填满，给多式联运和直接转运等现代物流模式的实现增加了难度。我国流通中的货物通常只有商品条码而没有全国统一的物流专用条码，物流信息的采集、管理困难，个别企业建立了企业系统的内部物流条码，但各企业条码不互相兼容。
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