物流园区与新农村建设能否共赢

 北方工业公司王佐先生建言：物流园区的发展应该降温。
    意见虽好，实际效果并不佳。
    这并非意见本身存在任何错误，而是在于，物流园区的发展看似是某家企业的问题 （中国很多的物流园区大抵是采取政府主导、企业化运作的方式），实际上牵涉着当地政府的招商引资情况、政府官员政绩以及地方各种势力的利益，可谓是牵一发而动全身。所以，物流园区的发展犹如洪水，宜疏不宜堵。
新问题：土地。
    随着城市规模的扩张，以及经济规模和政治外延的不断扩大，同时为了创造更好的商业发展环境和宜居环境，各城市都对物流企业的运营进行了不同程度的规范。其中，与之关系最为密切的就是原有的物流用地，主要是以前的仓储用地。这些地方目前基本上都处于城市的发展带，所以只能不断向后退；另外就是关于大型货运车辆在城市范围内以不能随意运营等。虽然这些情况都在不同程度上制约了物流企业的发展，但是为了配合城市的更好发展，也得到了众多物流人士的理解。所以大型物流企业的运营总部、大规模的仓储用地基本上都远离了城市，向城乡结合部、城市近郊发展。
    以北京为例，五环路已经禁止大型货车通过，大型仓储用地原则上都要退出五环以内，即使是华润、物美这样的大型商业连锁超市的配送中心，也基本上在五环附近，甚至靠近六环的地方，而北京三大物流基地也都是地处六环附近。无疑，这些都是我们不得不面临的现实情况。同样，在广州，随着新白云机场的正式运营，物流企业及物流园区规划都向番禺以及南沙地区转移。
    随着物流园区向城乡结合部、向近郊的转移，必然就衍生出一个新的课题，那就是我国的物流园区的建设与农业土地、农村和农民的互生关系问题，这恰恰是社会主义新农村建设的核心命题。 （下转第二版）
    近几年，物流园区在各地的全面开花受到了许多人的置疑，其中最主要的一条，就是有“跑马圈地”之嫌。而土地，是农民最基本的生产要素，也是新农村建设的基本条件。
    那么，姑且不论是否真的是“跑马圈地”，单就所用土地而言，物流园区与我国的新农村建设是否从一开始就是根本对立的，注定是要产生矛盾的吗？
（上接第一版）
    物流园区动辄几十亩土地，甚至几十万亩土地，这种情况在这种贪大求全的不正常发展心理下屡屡出现。国土资源部陆续出台政策，强烈要求规范土地使用，严禁打着物流用地的名义进行商业开发，甚至成立国土督察部门予以贯彻。对于土地的滥用是管理部门打击的一个重点，然而物流园区用地不仅仅是土地滥用问题，更为主要的是与社会治安、农民利益问题屡屡撞车，更是给社会其他管理部门提出了一个课题。
    物流园区在中国的发展基本上是以政府主导，然后成立股份公司，由企业运作；也有直接由企业主导、企业运作的情况；更有直接由村委会、镇政府成立，进行专门的社会物流集散基地。这其中无不存在大批土地被占用、务农人员闲散，再加上社会物流人员鱼龙混杂，会给当地治安造成不可低估的恶果。广州各个大型停车场基本上不时就会出现重大治安事故，扰民滋事事件已成为当地公安部门极为头疼的事情。
    同时由于在土地征集的过程中，因为谈判的过程不公开、不透明、不公正的事情屡有发生，造成分配不均，以至于工程因此不断遭受干扰；甚至建设完工后因为当地村民的不配合，设置各种路卡，从而使入园企业陆续退出的事情也经常出现。这些情况无不印证了在中国发展企业，尤其是像物流园区这样的占用农村土地的情况，如果不处理好政府、农村、农民三者之间的利益关系，园区投资人将来得到的只能是一场恶梦。
    那么，物流园区的发展与新农村建设相注定是要产生矛盾的吗？答案当然是否定的。实际上，物流业的发展在很大程度带动了农村经济的发展。
联系，千丝万缕
    社会主义新农村建设自2005年初正式提出以来，迅速得到了全国各地的理论界以及政府层面、工商企业的响应，以工促农、以城带乡的方式被认为是中国第三次大型支农活动。可以说新农村建设不是一次活动，而是一项长期的、涉及到国计民生的、关系到我国是否能够真正实现全国、全民富裕的工程。
    国家所提出的新农村建设的内涵以及基本要求，不仅在工业企业可以得到解决方案，在物流行业更能找到解决途径。不仅物流园区的建设与新农村建设有着重大而紧密的联系，物流行业本身就与新农村建设有着千丝万缕的联系。
    目前，我国的物流企业众多，同时相对其他行业而言，具有进入门槛低、就业人员学历较低、流动率大的人力资源特点。在一个企业管理人员和操作人员的比例基本为1:7，也就是说，在1000万的物流从业人员中，至少有700余万的操作人员。
    现代物流是以整合传统功能性物流服务结合现代信息化管理手段提供增值性服务。功能型物流服务主要包含仓储、运输、配送、搬运、装卸、分拣、制签、库存管理和信息化管理等。其中仓储、运输、配送、搬运装卸、分拣、制签等物流活动对于操作人员的素质要求并不是特别高，具有一般的理解就可以，对于学历并没有过多的要求，因此这部分人员大部分是农村的人员或是西部老少边穷地区的人员。由此说来，我国物流企业对于新农村建设的支持是由来以久的。在这种情况下，物流行业与新农村建设的关系是毋庸置疑的。以北京中铁快运有限公司为例，其招工的原则基本上是只要农村人、西部人，甚至出现了一个村的青壮年适工人员被全部招走的情况，以至于该公司被当地人交口称赞。而在北京大型物流企业门口，同一个地区的工人集体包车回家的情况更是屡见不鲜。这些情况都说明，物流行业将会是新农村建设一支强有力的支持队伍。
    在物流行业中，物流的各项功能性活动需要大批量的就业人员只是针对农村就业人员以及增收的巨大贡献，而物流园区的建设将不仅仅是对农村闲散人员、农户增收的简单效应，还将会产生巨大的社会效应和长期发展效应。
合作，共赢新模式
    在国家大力提倡建设社会主义新农村的情况下，物流园区的建设完全可以与新农村建设协调发展。园区投资方（政府、企业、自然人等）与土地所有者、应用者最大的问题就是关系调整问题，如果有效地处理了二者之间的关系，必然会对园区的发展以及新农村的建设起到更好的促进作用。
    物流园区的建设在中国的现状下大抵是追求短期回报，国外一般以至少10年的回收期，而中国的企业大多是要求5~8年的回收，这就必然会出现掠夺性的开发方式。因此在这种情况下，为了保障园区投资的安全回报和土地出让方的利益，就必然要选择永续经营的开发管理道路。
    针对这种合作模式，主要体现在开发经营理念以及实体营运方面，大体上可以采用以下五种方式：
    第一，参股的方式。投资方将土地出让金以及给村民的各种补偿费用与村委会进行协商，将各种资金转化为股份对园区开发建设入股，从而使村民成为园区的股东。这样既保证了投资人资金的有效使用，同时也可以避免补偿金发放之后挥霍的事情发生，将一次性补偿变为永久性收益。最终成立一个涵盖政府、村民、企业的管委会，建设成为一个新型的新农村典型，由企业对农村各种基础设施进行改造等，对农村、园区进行二次开发和定位，恰恰符合国家对于新农村新规划的精神指示。当然对于不希望入股的村民完全可以一次性发放予以补偿，在未来的发展过程中，村民还可以进行扩大股份比例、成立农工商联合开发公司等等方式都是可以探讨的。
    第二，合资的方式。村委会以及村民可以根据园区的发展进行合资的方式予以合作。这种方式需要村委会与村民重新投入一笔资金与投资人进行谈判，原则上这种方式与参股的方式具有异曲同工之处。
    第三，合作的方式。物流园区的建设不是一朝一夕的事情，更不是某几件事情的简单叠加。在当今企业关注自己核心化业务发展的同时，尽量将非核心业务进行外包将是企业发展的必然之路。对于物流园区而言需要大量的外包业务，如劳务工作、装卸工作、安防工作、保洁工作等等都可以由村委会组建专业的公司予以合作，双方合则两利，完全可以达到优势互补的效果；同时对于园区入驻等问题，会产生大量的社会化需求，这些都可以交由村委会成立专业的公司来运作，例如餐饮食宿、车辆修补等营运问题；甚至村委会成立的公司可以与园区签订长期的合作计划，比如揽货、招商等等各种合作的机会非常多。
    第四，招工的方式。村委会即使不成立专业的劳务公司，园区管委会也可以对农村的适工人员予以照顾，从事一般性劳务工作；对于其中考核成功的，甚至可以重点培养，毕竟入驻当地还有许多需要当地人办理的事情。同时这种方式对于社会治安也会起到很好的保障作用，从而解决土地占用后富裕的人员问题，将会达到一举两得的效果。
    第五，招租的方式。物流园区的开发有核心业务的支持，同时也有辅助业务的支持，针对其中的临街地段可以对村民予以适当的优惠进行租赁，解决当地的村民收入问题，从而增加当地的利税上缴，这也将是一件有利于地方的事情。
    以上五种合作的方式仅仅是初步的探讨，而对于物流园区的建设发展来说，还将会有更长的道路要走。但是，结合中国的大环境，探讨一条适合新农村建设与物流园区建设的有机结合之路，将会使我们物流人站得更高更远，更能为国家经济建设奉献自己的力量和指明方向。
    社会主义新农村建设与物流园区建设无疑都将是一个长期过程，建设期间的关键就是要开好头、起好步，打好基础，坚持 “规划先行、因地制宜、突出重点、示范引路、政府支持、农企建设”的原则将不失为一条可行的办法，这样既为物流园区的建设找到一条可以快速发展的捷径，也是为建设具有中国特色的物流园区走永续发展之路进行有益的探索。
    其实，随着物流含义的外延不断扩大，物流行业本身涵盖了更多的内容，每一块内容进行细分后都与新农村建设具有一定的连带关系，希望有识之士能够真正挖掘物流行业巨大的经济效益、社会效益，为中国物流事业的腾飞与国家大政的有机结合寻找一条切实可行的发展之路。