远成搭上特快专列

王慧琴
    自打5月18日黄远成拿下了3趟行邮专列的独家经营权，他便一直在忙于筹钱，前几天，他还远赴新西兰，准备将那里的几处房产抵押出去筹一部分现金。远成公司的战略与发展副总裁高光告诉记者说：“现在远成每天要向铁路部门缴纳的费用超过了300万元。”　
    夺标
    远成集团董事长黄远成也算是铁路货运业潜行多年的“大鳄”。1997年中国铁路首次推出行包专列时，黄远成就承包了成都－上海，成都－广州两条行包专列。此后的几年，借中国铁路的历次改革，远成集团又相继承包了北京－成都、广州－天津，以及济南、青岛、烟台到成都等十几条行包专列和五定班列货物运输线路。今年4月18日，借铁路第五次大提速首次开行的北京至广州、上海和哈尔滨3对特快行包邮政特快专列，黄远成又一次夺标，以近11亿元的代价拿下了两年的经营权。
    此次铁路改革，除增开北京至哈尔滨、上海、广州3对特快行邮专列，还增开了北京至乌鲁木齐、广州至上海2对快速行邮专列，广州至上海往返行邮特快专列的独家经营权和行邮专列广州基地的管理权由宝供物流集团中标。铁路特快行邮专列招标由新时速运递公司运作。新时速运递公司是在今年的3月2日，由铁道部下属中铁行包快递有限责任公司、中铁集装箱运输有限责任公司、中铁特货运输有限责任公司和国家邮政局下属的中邮物流有限责任公司、中国速递服务公司共同出资2亿元组建的股份制企业。
    按照4月23日远成集团与新时速运递公司签署的合同，在两年内，黄远成所在的远成集团将经营这3对特快专列除邮件车之外的其他车辆。落实到每列车，黄远成每列每天可支配的车辆有14辆，包括2辆保温保鲜车。5月18日，3对特快行包邮政专列全面启动，最高运行时速160公里，这是中国有史以来最快的货运专列。新时速运递公司董事长徐海锋4月23日在特快行邮专列仓位承租合同签字仪式上说，特快行邮专列单程运行时间：北京至广州21小时25分，北京至上海11小时50分，北京至哈尔滨11小时45分。这样的速度，已经和刚刚开行不久的特快直达列车不相上下了。
    志在转型
    实际上，铁路货运的经营方式与航空、海运差不多，都是由总代理再向下层层代理。但由于每个企业的经营背景不同，彼此的经营模式也有所区别。他们拿到总代理权就可能向下线货代分包运力，也有可能自己直接面向货主，此次中标的宝供和远成就是两个典型代表。
    宝供本身就是一家大型货代企业，所以它自己便会用去大部分的运力。不过，据说为减轻货源压力，除了自己的货主客户外，宝供也会公开向社会寻求多种形式的合作，甚至为个人及家庭提供相关行包服务。但有业内人士认为：与宝供一贯的客户群不同，可能就是零散货物、小货代的单子宝供也得接下来，这些货源突发性很强而且不稳定，会对宝供的管理带来很大冲击。
    但与宝供不同，远成还是一家铁路货运企业，黄远成之所以不惜血本夺标特快行邮专列，是希望借行邮专列的机会向现代物流企业转变。高光说：“这一步对于我们的将来非常重要，是远成公司一个重要的转折点。”
    早从1988年开始，远成便在珠江三角洲一带从事储运货运代理、汽车运输等业务，到现在远成已积累了有几万家的客户资源。新增的邮政专列经营权无疑为远成提供宝贵的竞争资本，它除了可以实现远成多客户的物流集成，同时也是对公司原有的第三方物流服务的延伸和有效补充。
    而且多年的发展，也为远成向现代物流企业的转变提供了现实的条件，据了解，公司投巨资创建了上海、成都、广州、石家庄、天津等物流中心，营建管理仓库面积10余万平方米。同时，还购制了各类运输车辆500多台，开展公路干线运输、区域配送、城市深度配送服务，并通过建立Internet/Intranet的远成物流信息管理系统，增强物流全过程的监控能力，基本实现了为客户提供适时的业务运作动态信息和专业分析报告的功能。高光说，远成目前已形成了一个“以铁路干线运输为基础，公路快运为延伸，区域配送为深度渗透”的多层次物流网络服务体系。
    另据远成公司有关负责人介绍，为了实现规范化运作，自6月18日起，远成承租的北京－广州、北京－上海、北京－哈尔滨行邮特快专列将同时启动全程托盘化运输。该负责人称，采用全程托盘化运输之后，小批量货物可以利用托盘组合成集装单元，并全程利用液压升降平台进行机械化装卸，减少了人工装卸环节，最大限度地提高了装卸效率，并彻底解决了货物因人工装卸环节过多造成破损的问题。由于行邮特快专列的车厢较大，使用托盘化运输之后，将不会给装载密度造成太大的影响。而且，由于这一服务的推出，将大大提高行邮特快专列品牌的吸引力，使得更多对于包装要求较高的货物最终选择这一运输方式。
    据了解，在实现全程托盘化运输之后，远成公司经营的3条行邮特快专列的运价仍将保持原有水平。
    风险
    看上去热热闹闹的铁路货运，其实存在着巨大的风险。
    铁路在每次推出新产品时往往都以较低的价格进入市场，这对于从事货运的企业来说是好机会。但风险也很大，远成此前承包的北京－成都专列，铁路部门曾经运营两个月，亏损了800万元。黄远成承包了一年，也亏损了5000万元。
    高光认为：“这次承包3趟行邮专列在一两年内也未必会赚到钱。”按照估算，开行的这三趟特快行包邮政专列每天要向铁路部门交纳超过150万元运费，加上此前因承包铁路行包专列每天缴纳150万元，远成每天要向铁路部门交纳的运费超过了300万元。
    业内人士分析，远成目前最担心的问题应该是货源的不可预知性。特快行邮专列的货源不同于传统公路、铁路、民航的货源，而是介于三者之间的货源。具体讲，为特快行邮专列量身订做的行包车，载重量要求不能超过23吨，容积在150立方米之内。这决定了所承运的货物，必须是高附加值的轻浮货物，如手机、手表、电脑、背投彩电等。这些产品往往是从国外进口原材料，在国内组装后再发往国外，真正在国内运输的相对较少，经营风险也正在这里。
    高光透露，最初远成也担心货源是否能保证的问题，但经过这段时间的运行发现，比起传统的公路、铁路和航空运输，此次开行的行邮专列还是有着明显的优势。
    比如，从北京至上海，行邮专列只需要11小时58分，但公路运输却需要22至24个小时，在价位相当的情部况下提前了一倍的时间。同时，此次行邮专列对航空运输在时段上也有部分的替代性，价位却不及航空运输一半。另外轨道运输不受自然条件限制、全天候运作的特点也为其增添了不少的优势。
    另外，过去的行包货运车厢一般都加挂在铁路主干线上的特快、直快列车上，由于受列车到站、中转等限制，人工装卸的环节较多，货物在运输途中经常会碰到野蛮装卸和被盗的情况，而新开行邮专列是“一站式”服务，中间并没有经停站，客户货物的安全性将不存在隐患。而且此次行邮特快专列采用一种全新的运营模式，即由铁道部门提供列车，然后由承租方负责组织列车货源，改变过去“铁老大”的姿态，可以满足客户个性化的服务要求。
    伊利液态奶事业部物流经理刘永永说：“行邮专列是一项新的服务产品，没有铁路行邮之前，我们主要是走公路运输，但自从与远成在铁路行邮方面有合作之后，产品从北京到广州的在途时间在原来的基础上降低了50%，从而使得产品的市场占有率也提高了50%。这对于一个快速消费品企业非常重要。”
    行邮专列的这些优势，一定程度上为其货物来源提供了保障。据高光介绍，到目前为止，远成的3趟行邮专列满载率可达到80%左右的样子，基本扭转了刚开始运行时严重缺货的尴尬局面。
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