ＵＰＳ 公司的网络组织与运作
2006-9-5 17:52:00 来源：物流天下 编辑：56885 关注度：摘要：... ...
ＵＰＳ 公司于 １９０７ 年 ８ 月 ２８ 日在美国西雅图成立，目前总部在佐治亚州亚特兰大市。作为全球最大的集快递、包裹、货物、物流为一体的综合快递公司和全球第七大航空公司，ＵＰＳ２００４ 年的营业额即达到 ３６０亿美元（其中物流超过 ２０ 亿美元），在全球有 １７４８ 个货运枢纽和配送中心，运输（投递）车辆 ８．８ 万辆，自有飞机 ２６８ 架，租用飞机 ２９８ 架，在美国国内起降机场 ３８５ 个、海外 ４６６个，美国国内航线 ９７２ 条、国际航线８７３ 条。这一运递业巨人日处理包裹及文件量达 １３６０ 万件。目前，ＵＰＳ也开始小规模介入函件业务，与美、英、法等邮政开展合作。作为全美第七大雇员组织，ＵＰＳ 全球员工达 ３５万多人，其中在美国有近 ３２ 万人。
一、ＵＰＳ 实物网的组织
１．天地合一的运输网络 Ｕ Ｐ Ｓ 的干线运输网主要由空运网和陆运网两部分组成，骨干网络完全自有、自主，带运邮件包括快递文件、普通包裹、货物等。ＵＰＳ 是按时限来划分邮件种类的，各类物品在统一的网络中运输，按不同的时限要求进行处理和发运。
Ｕ Ｐ Ｓ 的近途快递、普通物品以发陆运卡车为主，急件及远途快递物品以发航空运输为主，有少量远途的普通物品租用铁路运力运输。物流则尽量利用自有网络运输，自有网络不足的，租用社会运力。
（１）空运网络
Ｕ Ｐ Ｓ 的空运网络由美国及全球两大部分组成，其结构为星状与网状相结合的复合型网络。 Ｕ Ｐ Ｓ 在美国国内的航空网络由航空集散中心、航空通达机场、处理中心三层组成，航空运输全部实现了集装化。
第一层：路易斯维尔。这里是Ｕ Ｐ Ｓ 的航空集散中心，主要负责飞机的集散交换和散件分拣处理。
第二层：通航机场。在全美有３８５ 个通航机场，主要负责辐射范围内各处理中心与机场之间航空运输邮件的集装箱转运。两个通航机场间邮件量较大、可以满足一架飞机装运的，采用直航的方式，不再绕经路易斯维尔集散；不够量的则全部集中到路易斯维尔集散。此外，全美还有费城、达拉斯、安大略、罗克福德、哥伦比亚、哈特福德等六个通航机场承担其辅助集散功能。区别于其他通航机场的是，它们同时还承担周边支线飞机的集散——支线飞机到达这六个辅助集散中心后，散件拼箱再发运。
第三层：处理中心。在全美共有约 １２００ 个处理中心，负责进出口邮件的散件分拣处理，并将本中心分拣完毕的邮件按计划发运——陆运的直接装发干线卡车；空运的装航空集装箱，通过航空趟车运至机场发运。部分业务量小、场地条件不具备的，到机场散件装发集装箱。
（２）陆运网络
Ｕ Ｐ Ｓ 的陆运以长途卡车运输为主，部分城市间也租用了铁路运力。网络结构和组织模式与空运网络基本相同，其全美陆运集散中心设在芝加哥。陆运网络带运的主要是能满足时限要求的近距离快件、时限要求不高的远距离普通物品等。
２．大集中的分拣封发模式 Ｕ Ｐ Ｓ 以业务量为核心指标组织分拣封发体系，完全打破行政区划，实行大集中的分拣模式。 Ｕ Ｐ Ｓ 主要有两类分拣中心：一是区域分拣处理中心，负责本区域进出口散件的分拣处理。出口散件够量的对外直封直运，不够量的全部封往全国集散中心；进口则直接分拣到投递道段。二是全国性的分拣中心，例如路易斯维尔和芝加哥，
负责全美散件的集中处理，只分拣到各处理中心。
根据业务量的大小，Ｕ Ｐ Ｓ 在全美设立了约 １２００ 个规模不等的分拣处理中心，负责所辖范围内散件的进出口分拣处理、上门揽收和投递。
例如，在纽约地区日均进出口邮件总量达 ３４ 万件，共设立了 ８ 个处理中心，第 ４３ 街处理中心是其规模较大的一个，日进出口散件量达到 ９ 万件，占曼哈顿地区分拣量的１／２，配有投递车 ８００ 辆。
航空处理中心分拣格口确定：出口：陆运和空运分别封发。业务量大、有直达航班通达的处理中心，设立直封格口；业务量较小、没有直达航班联接的处理中心，散件集中至路易斯维尔分拣，由路易斯维尔再封发至各相关处理中心。进口：从各分拣中心直封至各投递道段，交投递车投递。
３．取件及投递
Ｕ Ｐ Ｓ 实行收投合一体制，各类邮件的收寄、投递综合使用同一网络。一辆投递车配备一名员工，负责全道段的投递和揽收。同时对员工揽件实行激励政策。取件以上门揽收为主，其中大客户占 ９ ３ ％ 的收寄量。此外，ＵＰＳ 在全美有 ３６００ 个委办店面，主要在比较偏远的居民区收寄，通过店面收寄的物品也由揽收车运送至分拣处理中心。另有少量特许经营店和交寄信箱，占业务量的比重很小。Ｕ Ｐ Ｓ 对固定客户每日都上门服务，不管有无交寄均要上门，密切与客户联系。
针对投递，各处理中心直接分拣至投递道段，按照时限优先的原则先后投递。先投递次日上午 １０ 时前送达的（类似我们的次晨达），其次投递次日送达的（类似我们的次日递），最后是三日递及普通物品（类似我们的快包和普包）。投递车辆一般在早 ８ 点出班，一直投递至下午 ３ 点（个别延长到晚 ７ 点），从下午 ３ 点至营业终了为揽收时间，各类物品由同一车辆揽收，装车时按照时限堆码，以便处理中心分类处理。
这种收投合一的模式，充分利用了网络能力，提高了车辆利用率。同时固定车辆、人员服务于固定道段，有助于加强与客户的联系。网络同时为用户提供各类物品（现在又延伸到部分函件）的投取服务，为客户提供了一站式的综合服务。
二、路易斯维尔航空集散中心
路易斯维尔航空集散中心于１９８１ 年开始投入使用。整个集散中心由能提供 １ ２ ０ 个远机位专用停机坪、分拣中心、三条与分拣中心连通的并行廊桥（提供 ４４ 个近机位）、生产指挥楼四部分组成。机场为 ＵＰＳ 提供 ２ 条跑道和灯光、指挥、空管。目前每天有 １２６ 架飞机在此集散。其集散时间为：降落２３：３０～０２：２７，起飞０３：３０～０６：００，飞机日均飞行时间小于 ６ 小时。
其机场地面员工有 ５ ０ ０ ０及应用名，机队飞行员 ２８００ 名。日处理邮件平时为 ８０ 万件，高峰时达到 １３０ 万件。
１．航空集散中心选址的考虑
Ｕ Ｐ Ｓ 之所以选择路易斯维尔作为航空集散中心，主要考虑了地理条件、气候条件、机场流量、运行成本等几大因素。
２．航空集散中心的生产工艺
路易斯维尔航空集散中心的生产设备主要由推块式分拣机、扁平件分拣、异型物品分拣机、高速传输带、航空集装箱地面链组成。飞机到达后分别进入近机位和远机位。近机位直接将航空集装箱卸至地面链，远机位卸机后由地面牵引车将航空集装箱拉至地面链。航空集装箱掏箱并将内件送至皮带传输机。皮带传输机分上下两层——上层用于卸机物品的传输，下层用于装机物品的传输。卸机物品在皮带机输送过程中进行初分，先按扁平件、包件进行分类，再按划定的分拣区域进行初分，初分完毕进到相应的分拣机细分。对于业务量较大、够装一个集装箱的处理中心，设置直封格口；对于业务量较小、不足以装一个集装箱的处理中心，则合并格口，混装一个集装箱，到达运抵的处理中心再进行分拣。各分拣机通过传输系统相连，形成一个完整的分拣系统。各类物品一次分拣到格，效率很高。
Ｕ Ｐ Ｓ 航空集散中心采用了成本预算管理。集散中心以及机队运营都由总部核定成本，并根据成本要素的变动情况调整预算（例如航油价格上涨后就相应对预算进行了调整，保证航空网络的顺利运营）。由于 Ｕ Ｐ Ｓ 飞机主要在夜间运营，日均飞机时间短，飞机利用率并不高。而Ｕ Ｐ Ｓ 机队能够稳定运营，也是由于实行了成本预算管理，这与 Ｕ Ｐ Ｓ 网络至上的理念是相符合的。
三、ＵＰＳ 的信息系统
信息系统贯穿于 Ｕ Ｐ Ｓ 生产的全过程，是 Ｕ Ｐ Ｓ 网络实力的重要组成部分。ＵＰＳ 在信息系统上投资巨大，回报也显著。
１．数据共享的信息中心
Ｕ Ｐ Ｓ 公司共有三个信息中心，分别位于纽约、内华达和马里兰。目前有 ３０００ 多人从事其信息技术，其中 １５００ 人在纽约信息中心工作。纽约信息中心负责 Ｕ Ｐ Ｓ 信息系统的应用软件开发、信息系统维护。ＵＰＳ 全部应用软件均自行开发。在信息中心配备三台服务器，分别用于应用系统、数据库、商业网站。数据信息在信息中心集中存放，在乔治亚州建有数据异地备份中心。
２．信息系统的功能及工作流程
Ｕ Ｐ Ｓ 信息系统主要是两大功能：一是满足公司内部生产、管理需要； 二是满足客户查询等方面的需求。目前 ９３％ 客户都可以通过信息系统对交寄的邮件实时跟踪查询，全球开通了有 １ ０ ０ 多种语言服务的网站。信息系统基本流程如下：
（１）取件
Ｕ Ｐ Ｓ 十分重视信息源头（收寄环节）的信息化和标准化。对商业性大客户，Ｕ Ｐ Ｓ 投资为其配备网络终端和应用软件，将 Ｕ Ｐ Ｓ 的信息网络延伸到用户；同时给用户配备条码设备，用户通过终端填写交寄物品信息，生成条码，打印后粘贴到物品上。对于在 ＵＰＳ 代理店交寄的物品，则由代理店负责生成条码。
对于交寄量大的客户，交寄信息可直接传送至 Ｕ Ｐ Ｓ 信息中心；一般的客户则由揽收员揽收时扫描条形码，然后通过无线通讯系统传送至处理中心。
Ｕ Ｐ Ｓ 公司的条形码分成两种，一种是二维码，包含收件人名址信息，用于处理分拣时的扫描；一种是ＩＤ 码，用于跟踪时的扫描。每件物品同时粘贴双条码。
（２）出口分拣
邮件通过揽收车运至处理中心后，分拣机扫描二维码，识读名址信息，按寄达的处理中心分拣入格。文件型需要的装入邮袋，在每一邮袋上贴有条码，并建立邮袋与内件的关联。邮袋与物品在装车或航空集装箱之前，要逐袋（件）扫描，以确认装发的运输工具和发运的路向。其中各航空集装箱贴有条码，与内装物品、邮袋建立对应关系。
（３）运输
陆运的，用卡车装配的 Ｇ Ｐ Ｓ 定位系统跟踪车辆的运输轨迹和运行时刻，确认邮件在途的位置和时间；空运的，集装箱装机前要对箱外的条码进行扫描，确认装机，集散箱在航站整箱进行安检，并称重配载。
各类运输工具带运的物品，其重量、件数等信息通过信息中心传送至后续处理环节，以方便后面提前安排生产人员、调配运能。同时，内件 ＩＤ 码、集装箱条码、卫星定位监控信息等，也通过信息中心与查询网站相联，用户可以网上查询。
（４）进口分拣
邮件到达处理中心后，先对二维码扫描，识读名址信息，将收件人的具体地址与投递道段信息进行匹配，分拣机根据格口信息分拣入格。每个处理中心均有道段管理系统，对分拣范围进行道段划分，将道段编号与具体街区地址关联对应。同时，利用电子地图标注每个道段投递车辆的行驶路线。分拣完毕后，每个道段的投递件数也自动统计出来。道段管理系统将投递量与投递车的容间匹配计算，采用不同的颜色来显示计算结果，调度人员据此合理安排投递车。
（５）投递
分拣完的物品通过传送带送到投递车车门口。一辆车就是一个道段，也是一个格口。每辆车停车位的上方挂有道段编号，装车人员根据编号将待投物品装车。车内设有搁架，分别按照投递的距离远近和时限要求摆放装车。最先投递的装在车尾，依次装车。装车前每件物品均要扫描 ＩＤ 码，确认装车。ＩＤ 码扫描信息自动传送至分拣中心的信息系统，由系统将投递信息分配至各投递车配备的勾核扫描设备。
投递员出班前，从调 度室 领取包 含待 投邮件 ＩＤ 码信息的勾核扫描设备。每投一件，用勾核扫描设备进行确认，并通过无线系统将妥投物品信息传送至分拣中心，分拣中心再传送至全国中心，用户通过查询网站获取投递信息。
３．信息系统的运行与维护
Ｕ Ｐ Ｓ 信息系统规模庞大，功能复杂，管理和维护难度较大。主要靠以下几个方面的措施进行维护。
（１）数据一次采集，集中存储，全网共享。ＵＰＳ 在全球设立了 １２７０个工作站和 １．５ 万台服务器。各作业点、揽投车辆采集的信息，通过工作站传送至信息中心；对部分大客户还提供直接接入。所有采集的原始信息均在信息中心集中存储。
（２ ）多应用系统共用。Ｕ Ｐ Ｓ 信息系统不仅支持生产、提供用户服务，同时也为管理分析、财务结算提供支持。根据需要，不同的应用系统从信息中心获取存储的基础数据，进行加工、整理。在生产、管理、业务发展过程中有新需求的，由不同的部门向 Ｕ Ｐ Ｓ 总部提交业务需求，总部综合平衡后向信息中心下达任务，由信息中心根据业务部门的需
求统一集中解决。
（３）集中维护。在每个工作站设有一名技术员，负责本地信息系统的简单维护，并成立了 ２４ 小时服务的区域性客服中心。各工作站技术力量不能解决的问题，首先报由区域客服中心解决，仍解决不了的由全国中心负责。
一、ＵＰＳ 实物网的组织
１．天地合一的运输网络 Ｕ Ｐ Ｓ 的干线运输网主要由空运网和陆运网两部分组成，骨干网络完全自有、自主，带运邮件包括快递文件、普通包裹、货物等。ＵＰＳ 是按时限来划分邮件种类的，各类物品在统一的网络中运输，按不同的时限要求进行处理和发运。
Ｕ Ｐ Ｓ 的近途快递、普通物品以发陆运卡车为主，急件及远途快递物品以发航空运输为主，有少量远途的普通物品租用铁路运力运输。物流则尽量利用自有网络运输，自有网络不足的，租用社会运力。
（１）空运网络
Ｕ Ｐ Ｓ 的空运网络由美国及全球两大部分组成，其结构为星状与网状相结合的复合型网络。 Ｕ Ｐ Ｓ 在美国国内的航空网络由航空集散中心、航空通达机场、处理中心三层组成，航空运输全部实现了集装化。
第一层：路易斯维尔。这里是Ｕ Ｐ Ｓ 的航空集散中心，主要负责飞机的集散交换和散件分拣处理。
第二层：通航机场。在全美有３８５ 个通航机场，主要负责辐射范围内各处理中心与机场之间航空运输邮件的集装箱转运。两个通航机场间邮件量较大、可以满足一架飞机装运的，采用直航的方式，不再绕经路易斯维尔集散；不够量的则全部集中到路易斯维尔集散。此外，全美还有费城、达拉斯、安大略、罗克福德、哥伦比亚、哈特福德等六个通航机场承担其辅助集散功能。区别于其他通航机场的是，它们同时还承担周边支线飞机的集散——支线飞机到达这六个辅助集散中心后，散件拼箱再发运。
第三层：处理中心。在全美共有约 １２００ 个处理中心，负责进出口邮件的散件分拣处理，并将本中心分拣完毕的邮件按计划发运——陆运的直接装发干线卡车；空运的装航空集装箱，通过航空趟车运至机场发运。部分业务量小、场地条件不具备的，到机场散件装发集装箱。
（２）陆运网络
Ｕ Ｐ Ｓ 的陆运以长途卡车运输为主，部分城市间也租用了铁路运力。网络结构和组织模式与空运网络基本相同，其全美陆运集散中心设在芝加哥。陆运网络带运的主要是能满足时限要求的近距离快件、时限要求不高的远距离普通物品等。
２．大集中的分拣封发模式 Ｕ Ｐ Ｓ 以业务量为核心指标组织分拣封发体系，完全打破行政区划，实行大集中的分拣模式。 Ｕ Ｐ Ｓ 主要有两类分拣中心：一是区域分拣处理中心，负责本区域进出口散件的分拣处理。出口散件够量的对外直封直运，不够量的全部封往全国集散中心；进口则直接分拣到投递道段。二是全国性的分拣中心，例如路易斯维尔和芝加哥，
负责全美散件的集中处理，只分拣到各处理中心。
根据业务量的大小，Ｕ Ｐ Ｓ 在全美设立了约 １２００ 个规模不等的分拣处理中心，负责所辖范围内散件的进出口分拣处理、上门揽收和投递。
例如，在纽约地区日均进出口邮件总量达 ３４ 万件，共设立了 ８ 个处理中心，第 ４３ 街处理中心是其规模较大的一个，日进出口散件量达到 ９ 万件，占曼哈顿地区分拣量的１／２，配有投递车 ８００ 辆。
航空处理中心分拣格口确定：出口：陆运和空运分别封发。业务量大、有直达航班通达的处理中心，设立直封格口；业务量较小、没有直达航班联接的处理中心，散件集中至路易斯维尔分拣，由路易斯维尔再封发至各相关处理中心。进口：从各分拣中心直封至各投递道段，交投递车投递。
３．取件及投递
Ｕ Ｐ Ｓ 实行收投合一体制，各类邮件的收寄、投递综合使用同一网络。一辆投递车配备一名员工，负责全道段的投递和揽收。同时对员工揽件实行激励政策。取件以上门揽收为主，其中大客户占 ９ ３ ％ 的收寄量。此外，ＵＰＳ 在全美有 ３６００ 个委办店面，主要在比较偏远的居民区收寄，通过店面收寄的物品也由揽收车运送至分拣处理中心。另有少量特许经营店和交寄信箱，占业务量的比重很小。Ｕ Ｐ Ｓ 对固定客户每日都上门服务，不管有无交寄均要上门，密切与客户联系。
针对投递，各处理中心直接分拣至投递道段，按照时限优先的原则先后投递。先投递次日上午 １０ 时前送达的（类似我们的次晨达），其次投递次日送达的（类似我们的次日递），最后是三日递及普通物品（类似我们的快包和普包）。投递车辆一般在早 ８ 点出班，一直投递至下午 ３ 点（个别延长到晚 ７ 点），从下午 ３ 点至营业终了为揽收时间，各类物品由同一车辆揽收，装车时按照时限堆码，以便处理中心分类处理。
这种收投合一的模式，充分利用了网络能力，提高了车辆利用率。同时固定车辆、人员服务于固定道段，有助于加强与客户的联系。网络同时为用户提供各类物品（现在又延伸到部分函件）的投取服务，为客户提供了一站式的综合服务。
二、路易斯维尔航空集散中心
路易斯维尔航空集散中心于１９８１ 年开始投入使用。整个集散中心由能提供 １ ２ ０ 个远机位专用停机坪、分拣中心、三条与分拣中心连通的并行廊桥（提供 ４４ 个近机位）、生产指挥楼四部分组成。机场为 ＵＰＳ 提供 ２ 条跑道和灯光、指挥、空管。目前每天有 １２６ 架飞机在此集散。其集散时间为：降落２３：３０～０２：２７，起飞０３：３０～０６：００，飞机日均飞行时间小于 ６ 小时。
其机场地面员工有 ５ ０ ０ ０及应用名，机队飞行员 ２８００ 名。日处理邮件平时为 ８０ 万件，高峰时达到 １３０ 万件。
１．航空集散中心选址的考虑
Ｕ Ｐ Ｓ 之所以选择路易斯维尔作为航空集散中心，主要考虑了地理条件、气候条件、机场流量、运行成本等几大因素。
２．航空集散中心的生产工艺
路易斯维尔航空集散中心的生产设备主要由推块式分拣机、扁平件分拣、异型物品分拣机、高速传输带、航空集装箱地面链组成。飞机到达后分别进入近机位和远机位。近机位直接将航空集装箱卸至地面链，远机位卸机后由地面牵引车将航空集装箱拉至地面链。航空集装箱掏箱并将内件送至皮带传输机。皮带传输机分上下两层——上层用于卸机物品的传输，下层用于装机物品的传输。卸机物品在皮带机输送过程中进行初分，先按扁平件、包件进行分类，再按划定的分拣区域进行初分，初分完毕进到相应的分拣机细分。对于业务量较大、够装一个集装箱的处理中心，设置直封格口；对于业务量较小、不足以装一个集装箱的处理中心，则合并格口，混装一个集装箱，到达运抵的处理中心再进行分拣。各分拣机通过传输系统相连，形成一个完整的分拣系统。各类物品一次分拣到格，效率很高。
Ｕ Ｐ Ｓ 航空集散中心采用了成本预算管理。集散中心以及机队运营都由总部核定成本，并根据成本要素的变动情况调整预算（例如航油价格上涨后就相应对预算进行了调整，保证航空网络的顺利运营）。由于 Ｕ Ｐ Ｓ 飞机主要在夜间运营，日均飞机时间短，飞机利用率并不高。而Ｕ Ｐ Ｓ 机队能够稳定运营，也是由于实行了成本预算管理，这与 Ｕ Ｐ Ｓ 网络至上的理念是相符合的。
三、ＵＰＳ 的信息系统
信息系统贯穿于 Ｕ Ｐ Ｓ 生产的全过程，是 Ｕ Ｐ Ｓ 网络实力的重要组成部分。ＵＰＳ 在信息系统上投资巨大，回报也显著。
１．数据共享的信息中心
Ｕ Ｐ Ｓ 公司共有三个信息中心，分别位于纽约、内华达和马里兰。目前有 ３０００ 多人从事其信息技术，其中 １５００ 人在纽约信息中心工作。纽约信息中心负责 Ｕ Ｐ Ｓ 信息系统的应用软件开发、信息系统维护。ＵＰＳ 全部应用软件均自行开发。在信息中心配备三台服务器，分别用于应用系统、数据库、商业网站。数据信息在信息中心集中存放，在乔治亚州建有数据异地备份中心。
２．信息系统的功能及工作流程
Ｕ Ｐ Ｓ 信息系统主要是两大功能：一是满足公司内部生产、管理需要； 二是满足客户查询等方面的需求。目前 ９３％ 客户都可以通过信息系统对交寄的邮件实时跟踪查询，全球开通了有 １ ０ ０ 多种语言服务的网站。信息系统基本流程如下：
（１）取件
Ｕ Ｐ Ｓ 十分重视信息源头（收寄环节）的信息化和标准化。对商业性大客户，Ｕ Ｐ Ｓ 投资为其配备网络终端和应用软件，将 Ｕ Ｐ Ｓ 的信息网络延伸到用户；同时给用户配备条码设备，用户通过终端填写交寄物品信息，生成条码，打印后粘贴到物品上。对于在 ＵＰＳ 代理店交寄的物品，则由代理店负责生成条码。
对于交寄量大的客户，交寄信息可直接传送至 Ｕ Ｐ Ｓ 信息中心；一般的客户则由揽收员揽收时扫描条形码，然后通过无线通讯系统传送至处理中心。
Ｕ Ｐ Ｓ 公司的条形码分成两种，一种是二维码，包含收件人名址信息，用于处理分拣时的扫描；一种是ＩＤ 码，用于跟踪时的扫描。每件物品同时粘贴双条码。
（２）出口分拣
邮件通过揽收车运至处理中心后，分拣机扫描二维码，识读名址信息，按寄达的处理中心分拣入格。文件型需要的装入邮袋，在每一邮袋上贴有条码，并建立邮袋与内件的关联。邮袋与物品在装车或航空集装箱之前，要逐袋（件）扫描，以确认装发的运输工具和发运的路向。其中各航空集装箱贴有条码，与内装物品、邮袋建立对应关系。
（３）运输
陆运的，用卡车装配的 Ｇ Ｐ Ｓ 定位系统跟踪车辆的运输轨迹和运行时刻，确认邮件在途的位置和时间；空运的，集装箱装机前要对箱外的条码进行扫描，确认装机，集散箱在航站整箱进行安检，并称重配载。
各类运输工具带运的物品，其重量、件数等信息通过信息中心传送至后续处理环节，以方便后面提前安排生产人员、调配运能。同时，内件 ＩＤ 码、集装箱条码、卫星定位监控信息等，也通过信息中心与查询网站相联，用户可以网上查询。
（４）进口分拣
邮件到达处理中心后，先对二维码扫描，识读名址信息，将收件人的具体地址与投递道段信息进行匹配，分拣机根据格口信息分拣入格。每个处理中心均有道段管理系统，对分拣范围进行道段划分，将道段编号与具体街区地址关联对应。同时，利用电子地图标注每个道段投递车辆的行驶路线。分拣完毕后，每个道段的投递件数也自动统计出来。道段管理系统将投递量与投递车的容间匹配计算，采用不同的颜色来显示计算结果，调度人员据此合理安排投递车。
（５）投递
分拣完的物品通过传送带送到投递车车门口。一辆车就是一个道段，也是一个格口。每辆车停车位的上方挂有道段编号，装车人员根据编号将待投物品装车。车内设有搁架，分别按照投递的距离远近和时限要求摆放装车。最先投递的装在车尾，依次装车。装车前每件物品均要扫描 ＩＤ 码，确认装车。ＩＤ 码扫描信息自动传送至分拣中心的信息系统，由系统将投递信息分配至各投递车配备的勾核扫描设备。
投递员出班前，从调 度室 领取包 含待 投邮件 ＩＤ 码信息的勾核扫描设备。每投一件，用勾核扫描设备进行确认，并通过无线系统将妥投物品信息传送至分拣中心，分拣中心再传送至全国中心，用户通过查询网站获取投递信息。
３．信息系统的运行与维护
Ｕ Ｐ Ｓ 信息系统规模庞大，功能复杂，管理和维护难度较大。主要靠以下几个方面的措施进行维护。
（１）数据一次采集，集中存储，全网共享。ＵＰＳ 在全球设立了 １２７０个工作站和 １．５ 万台服务器。各作业点、揽投车辆采集的信息，通过工作站传送至信息中心；对部分大客户还提供直接接入。所有采集的原始信息均在信息中心集中存储。
（２ ）多应用系统共用。Ｕ Ｐ Ｓ 信息系统不仅支持生产、提供用户服务，同时也为管理分析、财务结算提供支持。根据需要，不同的应用系统从信息中心获取存储的基础数据，进行加工、整理。在生产、管理、业务发展过程中有新需求的，由不同的部门向 Ｕ Ｐ Ｓ 总部提交业务需求，总部综合平衡后向信息中心下达任务，由信息中心根据业务部门的需
求统一集中解决。
（３）集中维护。在每个工作站设有一名技术员，负责本地信息系统的简单维护，并成立了 ２４ 小时服务的区域性客服中心。各工作站技术力量不能解决的问题，首先报由区域客服中心解决，仍解决不了的由全国中心负责。
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