力量的平衡

随着班轮公司不断地部署更大型的船舶，其对货物的需求量也就越来越大。为了争夺货源市场，我们正亲历一场全球班轮联盟的重新组合。

　　去年集运业最大的新闻之一就是马士基航运（Maersk lines）、地中海航运（MSC）、达飞轮船所计划的P3联盟被中国政府否决。但紧随其后的是，马士基航运（Maersk lines）与地中海航运（MSC）迅速宣布签署了长达十年的“2M”船舶共享协议。协议包含了185艘船舶，共计运力210万TEU。去年9月份，达飞轮船又与中海集运和阿拉伯联合航运达成了“O3”船舶共享协议。

　　更大的船舶就意味着更好的发展吗？

　　国际集装箱运输专家Jeff Martin表示，在如今的集运市场中，巨型联盟的存在已经不可避免。作为船东布置大型船舶是必要的选择，但是必须配置合适的航线、网络和港口。而由于托运人的运输需求是非常频繁的，所以船舶共享、联营也是不可避免的。

　　船东们选择大型船舶的理由非常简单：实现规模经济。个体班轮公司可以快速做出战略决策，这些公司能在使用大船上获得竞争优势。但是一旦使用大船，货运量就成为实现规模经济的最大问题，公司们必须保证船舶的利用率是可观的。但是在如今这个运力过剩的市场中，这并不容易。与其他公司共享运力，则解决了这一问题。

　　卡尔玛发展部副总裁 Frank Kho表示，在东西线的贸易上，确保所有港口都可以停靠，那么一条航线上至少要配置8～10艘船舶。尽管配置大型船舶所需要的资本惊人，但是其经济效益也是非常可观的。实际上，班轮公司几乎没有别的选择，只能去遵从船舶大型化的趋势。

　　尽管单艘船舶的新船造价可能高达1.4亿美金至1.9亿美金，但几乎40%的新造船运力都是此类型船舶。但是，班轮公司却无法找到货源足够匹配运力的航线。为了更好地理解船舶大型化趋势的结果，我们可以回溯过去20年的行业历史。
　
　　成长和转型

　　从历史的角度，可以将船舶尺寸对航运市场造成反作用的现象分为三个阶段。在90年代中期，马士基推出了K级和S级的集装箱船舶，运力超过6000TEU，这是为了配合其与海陆公司的船舶共享协议。然而这一举措很快导致了其他班轮公司的结盟，包括Grand Alliance、Global Alliance和United Alinace的诞生。

　　十年后，在2006年，马士基航运又推出了15500TEU的E级船舶。Martin表示，同一时间段马士基正在收购铁行渣华（P&O Nedlloyd），目的是为了扩大市场份额，同时有更多的货源来配置这些大型船舶。这一举措动摇了当时其生效的一些联盟协议。但是此次的收购似乎是交了一笔不菲的学费，因为许多托运人将他们的货物承交给了别的班轮公司。这是由于当一家班轮公司的市场份额上升反而会造成货源流失，因为托运人更愿意组合使用班轮公司，而不是只使用其中一家。
最近，在2013年，最新一代集装箱船舶，马士基航运18270TEU的M级集装箱船舶催生了P3联盟，以及最新达成的M2、O3等协议。又一次的，船舶运力的变化正挑战着集运业的从业者们，并使得现有的联盟存在了不稳定因素。

　　Martin表示，这其中最大的问题就是班轮公司们无法找到充足的货源来匹配这些大型船舶。所以他们就有了两个选择，要么是降低航线频率或者靠港数，要么就是与其它公司达成某些协议。而前者是绝大多数托运人所不能接受的。同样，收购和合并也是有巨大风险的，马士基和铁行渣华的例子就是一个证明。

　　变化中的联盟

　　我们能预测一下未来吗？集运市场在接下来几十年又将如何发展？

　　市场份额和每家班轮公司1000TEU以上的船舶数量决定了行业未来的走向。我们仍将见到各种各样联盟的形成，这些联盟的达成取决于公司拥有大型船舶的数量，同时形成联盟后的市场份额将意味着他们有足够的货源去配置这些船舶。通过计算联盟控制的此类船舶的数量，再将其与非联盟控制的此类船舶的数量做比较，我们可以了解到集运行业所面临的紧张局势和竞争压力。

　　现今集运市场的情况是一目了然的。亚洲-北欧航线上一次往返航程的时间约为70天。托运人希望班轮频率为每周一班，所以该条贸易线上的一条航线至少要配置10艘船舶。但是为了覆盖掉足够多的港口，所以至少需要6条以上的航线，这意味着需要至少60艘船舶。如果要覆盖掉所有主要贸易线，那么至少需要100艘以上的船舶来配置班轮网络。

　　2M协议控制有102艘超过10000TEU的船舶，这意味着可以在亚欧贸易线上经营至少8条航线。同样的G6联盟控制有此类船舶54艘，CKYH-长荣联盟控制有此类船舶73艘。

　　Martin说，过去几个月最大的问题就是达飞轮船将怎样应对2M联盟。现在答案明了了，O3联盟控制了约72艘此类船舶，与CKYH-长荣联盟的规模对等。这对行业来说是件好事，因为这对现有联盟的稳定性是有益处的。如果达飞与现有联盟中的任何一家班轮公司达成了合作关系，那么结果可能是破坏性的。因为就像历史上我们所经历的一样，任何联盟重组之后一年内的市场都是不稳定的。

　　Martin继续补充道，下一步会发生什么谁也不知道。这个行业是瞬息万变的，就像其多次表现的那样。但是大联盟仍将是集运业的主要标签，因为任何一家班轮公司都很难有单独的、充足的货源。

　　港口的压力

　　船舶大型化导致的另外一个现象是雪崩效应。新的大型船舶将淘汰现今使用的船舶，不合适的船舶将被拆解，几乎所有贸易航线上的船舶尺寸都在增长。

　　Kho表示，由于雪崩效应，船舶更新换代后的影响是巨大的。例如在码头，那些使用时间在10年之内的起重机可能突然就无法用于船舶装卸了。
　
　　所以，全球岸桥升级的市场可以说在迅速增长，这其中包括岸桥加高和吊臂加长需求。这些升级需求不仅来自大型港口，也来自一些中型港口。升级起重机时，专业的团队非常重要。几乎所有人都能够对起重机进行焊接，但是设计、分析、改装一台起重机从而延续其使用寿命则需要非常专业的工程技术。

　　此外，集装箱船舶的降速航行也影响着港口和码头的运营。如今集装箱船舶的航速都低于18节，比经济危机前的传统航速20节要慢不少。虽然节省了燃油成本，但是船期表则不变。因为同时要处理多艘船舶，码头船舶周转时间的要求更加严格，高峰期要处理的箱量也更加大。港口操作的高效性和安全性的压力都非常大。

　　尽管P3联盟未能成形，至少未能以P3本来的形式成形，集运业仍然面临着挑战。班轮公司、港口运营商以及科技服务提供者如何应对每一个挑战将定义集运业在下个十年、甚至下个一百年的发展形势。