物流企业拿地为何愈发艰难

不久前，中国物流与采购联合会(以下简称“中物联”)对128家重点联系物流企业开展了“2013年度减轻物流企业负担调查”，结果中大部分企业反映，企业拿地困难。
　　然而，物流企业面临的用地困难并非止于此。一方面，物流用地价格在不断上涨；另一方面，企业仓储成本也持续上升。
　　物流用地规模减少
　　数据显示，2013年，全年全国国有建设用地供应总量73万公顷，比上年增长5.8%。其中，工矿仓储用地21万公顷，增长3.2%，低于国有建设用地供应增长幅度。此外，中物联的调查显示，2013年，北京、上海、广州、深圳等一线城市的物流用地价格远高于二三线城市，普遍都超过每亩80万元。南京、杭州、沈阳等二线城市物流用地价格也在每亩50万元左右。
　　据物流企业反映，随着城市扩容改造，原有物流用地受拆迁影响快速缩减，而土地置换往往难以实现，导致企业经营无法继续。新增物流用地很难获得指标，即使获得用地指标，也有较多附加条件，如投资强度、税收贡献、容积率等。土地使用税和城市建设配套费较高，增加了企业初期投入和运营成本。
　　以此为线索，记者也观察了部分一线城市的物流用地情况。以北京为例，2012年北京市国有建设用地供应计划总量为5700公顷，其中工矿仓储用地1100公顷，是总供应量的19%；2013年北京市国有建设用地供应计划总量5650公顷，工矿仓储用地900公顷，是总供应量的16%；2014年北京市国有建设用地供应计划总量5150公顷，工矿仓储用地450公顷，仅为总供应量的8.7%。
　　从19%的比例一直降至8.7%，工矿仓储用地规模正在急剧减少，尤其是物流仓储用地规模。
　　记者在北京市国土资源局公布的北京市土地成交信息中了解到，在2012年的163笔土地交易中，只有3笔为物流仓储用地；2013年214笔交易中有4笔普通仓储用地，受让单位中仅有一家是物流企业。
　　值得注意的是，2012年京东商城曾在亦庄购得一块土地，但是这笔交易却并没有出现在2012年3笔物流仓储用地交易中。原因很简单，京东成交的土地用途并非物流用地，而是商业金融用地。
　　难道京东要涉足商业金融？当然，并不能排除这种可能性。但是业界更多的声音还是认为京东仍会用作物流仓储建设，京东“亚洲一号”的一个仓库计划就落在亦庄经济开发区。既然要用作物流建设，却购得商业金融用途的地块，对于这个矛盾的解释或许只有一个——没有物流用地指标。
　　最终京东商城以2.95万元的成交价购得北京经济开发区路东区45012平方米的地块，均价为每平方米6500元；同样在路东区，当年成交的一工业用地均价为每平方米1100元。
　　以上的数据与内容足以证明物流用地资源的紧缺，但是为什么紧缺呢？这个问题与答案是真正影响物流业发展的关键。
　　近两年的北京市国有建设用地供应计划应该可以给出答案。2012年北京市国有建设用地供应计划中，除了保障社会民生的基础住房、交通设施等用地外，北京市的土地供应导向还看重高端产业，“继续保持高端产业功能区的土地供应，重点支持服务主导、高端引领的内生增长用地需求，推动产业向创新驱动、绿色发展方向发展。”
　　2014年土地供应导向更提出，“调整疏解非首都核心功能，强化创新驱动，适度降低工业用地规模和比例，优化产业项目选择，推进节约集约用地。”
　　众所周知，目前国内物流业的经营方式普遍比较粗放，集约化程度较低，并且属于劳动密集型产业。无论是物流园区还是物流企业建设的仓储工厂，周围都会聚集很多的人流，并且环境比较杂乱。
　　城市的管理者，尤其是一线城市，为了城市的快速发展，都会优先选择高端的产业。在这样的背景下，物流用地规模与比例会减少，获批也将会更加严格。而要改变这一现状，物流业必须自力更生，不断地发展壮大，改变自身粗放的经营方式，向现代化物流迈进。
　　仓储成本增加
　　物流拿地难，土地价格的上升也直接影响着仓库租金的价格。
　　中物联调查显示，2013年，北京、广州、苏州、杭州、武汉、沈阳等主要城市优质仓库租金普遍接近或超过每天每平方米1元，上海、深圳等部分城市优质仓库租金接近或超过每天每平方米1.5元，企业仓储成本持续上升。
　　企业普遍反映，由于老旧仓储拆迁改造，新建仓库增量不足，北京、上海等重点城市寻找证照齐全、管理规范的仓储资源非常困难。
　　中国物资储运协会会长姜超峰则认为，2013年一线大城市的仓储价格增速有所放缓，有的地方略有下降。这是因为大城市周边出现了仓储带，比如北京周边的廊坊、固安、武清，上海周边的嘉兴、太仓出现了大量的仓库群，减缓了压力。
　　仲量联行2014年一季度北京房地产市场报告也显示，北京因部分电子商务企业迁仓武清、廊坊，非保税仓储市场净吸纳量为负值，2.1万平方米非保税仓储面积重回市场，租金水平亦连续第三季度呈持平态势；地产投资市场仍然相对较为活跃，但缺乏高质量的整售项目成交。
　　目前影响物流企业的并不仅仅是仓储资源缺少引发的成本上涨，而是配送半径加大带来的成本增加。
　　在姜超峰看来，仓储资源大量向城市外围搬迁，尽管缓解了城市的人口膨胀压力，物流仓储用地规模与比例也会增加，但是这并不能根本解决物流企业的问题。仓储资源大量向城市外围搬迁，大大增加了配送半径，这无疑会增加企业的运输成本。
　　众所周知，人工成本与油费是运输环节最大的成本支出。中物联最近发布的《中国物流发展报告2013-2014》中也提道，企业人力成本占企业主营业务成本15.1%，企业燃油费支出占运输成本的21.9%。配送半径的增大，无疑要消耗更多的人力物力，这两方面的成本会明显提高。
　　配送半径的增加对电商企业的影响尤其大。众所周知，电商企业以物流作为服务体验的支撑点，快速便是考验服务的第一要素，如果仓储资源距离城市与消费者太远，必定会影响配送速度，这会对电商企业带来很大的挑战。
　　近两年来，电商行业的竞争手段，除了价格，就是物流，而随着消费者对服务要求的提高，服务质量的需求正在逐渐超过低价的考虑。也因此，电子商务企业都在物流方面狠下功夫。正在电商企业加紧布局物流的关键时刻，配送半径的增大，无疑会给电商企业今后在提升配送时间上增加难度。
　　物流地产受资本追捧
　　尽管拿地难，但供不应求以及高回报率两个物流市场的特点依旧吸引了众多的资本涌向物流地产。近日，世邦魏理仕在发布的一份报告中称，随着中国在线零售市场的兴起和蓬勃，工业地产尤其是物流仓储已成为中国地产投资的热点之一。
　　近年来，国内个人消费增长、零售市场成熟及电子商务的不断蓬勃发展，促使零售行业对物流设施尤其是高标准仓储的需求增长迅速。据中国仓储协会估算，截至2012年年底，全国营业性通用仓库总体量达6.98亿平方米。而据世邦魏理仕的统计，截至2013年年底，由12家主要的全国性物流专业开发商开发的高标准仓储设施存量累计仅约1300万平方米，占全国仓储设施总面积的比例甚微，供需之间尚存巨大缺口。
　　供不应求的市场总是有很多机会，企业家永远不会错过投资的好机会，万科就想抓住这个机会。近日，万科借签约河北廊坊项目宣布进军物流地产。
　　万科方面表示，希望将廊坊万庄生态新城项目作为集团涉足物流地产的首批重点项目，借助新一届政府着力城市群规划下带来的产业重心转移、城市购物中心快速发展、电子商务的崛起，以及移动互联网消费的推动，迅速建立全国性的物流网络平台。
　　另外，新型城镇化建设对物流来说也将带来良好的发展机遇。今年3月中旬，中共中央、国务院印发的《国家新型城镇化规划(2014-2020)》提出，为增强中心城市辐射带动功能，要推进中心城区功能向1小时交通圈地区扩散，培育形成通勤高效、一体发展的都市圈。而在都市圈形成过程中，消费品和生产资料的物流如何做到规模化、集约化，将是保障新型城镇化战略稳步实施的重要课题之一。现代化物流园区作为推动物流运作共同化的重要基础设施和公共平台，无疑将在其中发挥重要作用。
　　这更让资本对物流地产趋之若鹜。数据显示，自2013年5月至今，各路资金已经在物流地产上投入了超过250亿元人民币。包括2013年菜鸟网络投资50亿人民币，2013年7月，嘉民集团增资5亿美元；2013年8月，凯雷投资、TheTownsendGroup联合投资上海宇培达两亿美元；2013年12月，阿里巴巴投资28.22亿元港币于海尔集团；今年2月，国内某保险公司、中银集团投资有限公司联合HOPU基金投了23.5亿美元给普洛斯中国。
　　尽管物流地产如此吸引人，但是它也存在着很多现实的风险。中物联数据显示，去年仓储型企业实现净利润同比下滑10%，仓储型企业的净利润率为4.6%，这个回报率低于市场的预期。的确，随着社会的发展，尤其是电子商务的火爆，仓储物流的需求越来越大，但是要知道，仓储物流的成本也很高，并且成本在逐年增加。因此，要想把物流地产做好也并非易事。