中货航“借船出海”的战略意图

□ 本报记者 隋秀勇
    6月5日，中国货运航空有限公司 （以下简称 “中货航”）正式加入天合货运联盟，成为天合货运联盟全球第十一位成员。
    作为后来者，中货航在管理水平、技术手段、产品营销、硬件设施等诸多方面，与天合货运联盟内部的欧美航空公司存在不小的差距。“入盟”固然能助力中货航延伸国际航空货运服务链条，加快国际市场布局，但是自身市场竞争力的提升，才是最为关键的。
“入盟”势在必行
    从2011年长城货运、上货航、中货航“三合一”成立新中货航，到去年年底出售中货航51%的股权，近几年，东航在货运业务板块的改革措施不断。此次中货航加入天合货运联盟，对于东航加快货运业务转型发展的意义何在？
    货运特别是国际货运一直是包括中货航在内的本土货运航空公司的一个短板。2006年中国民航局为履行中国加入WTO后，实行“天空开放”政策，率先开放货运市场。国外货运航空公司在货运旺季利用航权对等使用的原则，加密在中国的货运航班，抢占中国和亚洲的航空货运市场。
    在FEDEX、UPS、汉莎、大韩等知名航空公司进入中国货运市场后，使本土货运航空公司在中国境内的国际货运市场的份额下降到了28%。而中国尚无一家货运航空公司能形成品牌优势。
    随着2010年“建设民航强国的战略构想”提出，本土货运航空公司不同程度地加大了在国际货运市场的投入。然而，受到全球经济走势和我国外贸出口增速回落的双重影响，本土航空公司的货运业务大多入不敷出。货运国际程度最高的国货航，虽然2012年的营收达到82.2亿元，同比增长1.64%，但是净利润亏损10.93亿元，与2011年相比亏损同比增加近19%；东航的货运收入则是同比减少1.37%。中货航的亏损额为6.63亿元，较2011年3.7亿元的亏损额扩大近80%。
    面对如此严峻的挑战，如何提升本土航空公司货运业务的竞争能力，缩小与国外知名货运航空公司的差距，巩固和推动本土航空公司持续、良性的发展。参照和借鉴国际民航发展的经验，加入国际民航联盟不失为有效途径之一。
    两年多之前，南航就加入天合货运联盟。谈及“入盟”的初衷，南航货运部相关人士在接受本报记者采访时表示，全球航空货运业在2008~2009年期间受到油价大幅震荡及国际金融海啸等多重因素影响，遭受严重打击和考验，2010年行业仍未完全走出危机的阴霾，但复苏的步伐逐步加快。南航货运希望抓住行业复苏的机遇，与全球货运领先航空公司联手合作抵御经济危机，提高持续赢利能力与市场竞争力。
    此次中货航加入天合货运联盟，与两年前的南航相比，所面临的市场环境更加恶劣，“入盟”势在必行。
    “加入天合货运联盟，是中货航在全球航空自由化、联盟化深入发展的背景下，结合公司发展战略需要，做出的郑重决策。”现就职于中货航飞行部的陆浩毅在接受本报记者采访时说：“国际航空联盟实际上是为航空运输业提供了一种内生的、可持续发展的动力源，它一方面通过降低原有的竞争程度使航空公司减少内耗，另一方面，它又通过其自身的组织优势为航空公司节省大量的成本支出，包括生产成本、管理成本、交易成本，甚至是考核成本，这一正一反双向作用，为航空运输业的可持续发展探明了道路，为航空运输业改变原有的、扭曲的市场结构，迈上健康发展之路起到了不可替代的作用。”
加快货运转型
    在当今的全球航空运输市场，合作与竞争并存，国际航空运输业联盟化、自由化是主流形式。天合货运联盟为中货航布局国际货运市场，提供了一个更高、更广阔的合作平台。成立于2000年的天合货运联盟，目前有包括达美航空、荷兰皇家航空、大韩航空在内的11家成员航空公司。截止到中货航“入盟”前（2013年6月），天合货运联盟总的机队规模由2440架飞机组成，在全球864个目的地实现通航，覆盖全球174个国家，每天执行11629架次航班，年均货运周转量为2919800万吨公里。此外，天合货运联盟还在全球范围内使用38个共享货站，旗下经营着Equation（快件）、Cohesion（三方定制）、Variation（特种货物）和Dimension（普货）四种特色货运产品。
    利好国际布局“中货航加入天合货运联盟，借助盟内航空货运资源，能够扩大国际航线网络和市场需求。”中国民航大学曹允春教授在接受本报记者采访时分析说，“更为重要的是，能使中货航遵循国际货运的操作标准和产品标准，提升航空物流的服务能力。这是核心和根本。”
    业界人士刘伟强非常赞同曹允春的观点。他告诉记者，一方面，就本土航空公司的服务能力和水平来说，国内客运优于国内货运，而国内客运又低于国际客运。本土货运航空公司，无论是服务理念，还是操作技能，以及软、硬件设施、设备，都与欧美航空公司有着不小的差距。“入盟”后，与国际货运对接，对中货航来说，是一个非常难得的学习机会。比如说，电子仓单，本土企业有这方面的意识，但是由于各种原因，推行起来总有一些不尽如人意的地方。
    另一方面，正在致力于延伸国际货运产业链的中货航，可以利用天合货运联盟的网络，进行产品的推广和销售。这不仅有利于加快其扩大国际市场，而且还是增加收入的一个有效途径。“如果利用得好，也是一个很好的机会。”此外，在国内外航空货运市场不景气的大背景下，“入盟”也是中货航积极自救的一种手段。
    除了借助联盟的力量，扩大航线网络优势，丰富航线产品，提升国际竞争力外，陆浩毅认为，“入盟”还可以有效规避东道国政府为保护国内航空市场而设置的壁垒，突破国内市场边界的限制，减少进入国际市场的阻力，为中货航谋求新的发展；而且“入盟”还将减少同业竞争，为其扩大市场份额提供了有效工具。此外，“入盟”能使中货航充分享受航线组织的网络效应；弥补中货航的战略缺口起到了重要的作用。
    中国民航在“建设民航强国的战略构想”的目标与战略方案中，提出的战略思路是：适应经济全球化的新形势和“天空开放”的新趋势，加大力度“走出去”。同时要扩大和深化开放，把更好的东西“引进来”，实现消化再创新。
    从这个角度看，陆浩毅指出，加入天合货运联盟，将使中货航进一步增强大局观，能以更主动的姿态配合中国民航强国战略的实施，它也让中货航能更有效地使用已拥有的和开拓获得的资源，承担起适应中国航空货运以至亚洲航空货运需求的重任，在建设民航强国，提高中国民航货运的核心竞争力方面更有所作为。
    “取经”南航货运
    业界如此看好中货航“入盟”，一个很重要的原因或在于，自两年多前南航加入天合货运联盟以来，借助天合货运联盟庞大的网络及资源优势，开拓国际货运市场步伐的加快和国际竞争力的提升。
    南航货运部人士告诉记者：“南航通过与各地地面代理签订服务标准协议，实施标准化的联盟货运产品操作程序，提升货物处理速度和质量，服务水平向世界先进航空公司看齐。通过吸取行业及联盟成员先进管理经验，与国际一流标准接轨，整体提升南航货运的国际竞争力。”
    一方面，依据联盟统一的货运产品标准，南航货运在国际航线上推出了货运产品系列，包括机场——机场快件、航空公司、货主、代理人三方定制产品、特种货物和普货，以满足不同的客户需求，提高满意度；通过与联盟成员在全球范围内采用统一的产品服务标准，简化程序，提高地面服务质量。
    另一方面，南航货运通过入盟，引入、应用CARGO2000服务质量管理体系，推行对南航承运的货物进行全程监控，实时追踪，对不正常情况进行提示预警，提高了货物运送的安全性和可控性；优化操作流程，提升南航的服务质量管理水平，提高顾客满意度；积极推进电子货运项目。通过电子数据传输取代目前人工用纸质操作的流程，提高效率，减少人耗物耗，从而保护环境、节省成本。
    目前，南航拥有8架全货机（6架777F，2架747F），货机国外通航点6个：北美的芝加哥、洛杉矶、温哥华，欧洲的阿姆斯特丹、法兰克福、维也纳；国内通航点5个：广州、上海、重庆、郑州和青岛。通过欧洲阿姆斯特丹、法兰克福的卡车联运，可将货物送达至西欧、北欧、东欧的120个城市；通过北美芝加哥的卡车联运，可将货物送达北美的83个主要城市。南航货运同时经营超过400架客机腹舱的货运业务，腹舱货运网络密集覆盖国内150多个通航点，全面辐射亚洲、链接欧洲、美洲和大洋洲，每天有1930个航班飞至全球35个国家和地区，193个目的地。
前路荆棘密布
“入盟”必定会加快东航拓展国际市场、促进货运业务改革和转型。然而，能否充分利好盟内资源，助力中货航的中长期发展战略的实施，很大程度上取决企业自身的实力。
    虽说南航“入盟”两年多来，借助天合货运联盟这个大平台，货运的国际化程度逐年提升，但是南航货运部人士也坦言，相对来说，天合货运联盟内部的欧美航空公司在技术手段、产品营销等方面更有优势，如欧美航空公司在货运收益管理、服务质量管理、绩效评估方面都有较为成熟的手段和IT系统支持，在货运产品营销方面有较为成熟的体系，针对高端客户和产品，有专业的销售团队，高端产品在总体货量及收入中占比较高。
    为此，南航以服务提升及枢纽建设两个方面为重点来提升国际竞争力：一方面，南航将服务质量提升作为切入点，与国际接轨、按照行业先进的操作标准，提高整个货物运送过程的效率和准确度，实现对服务质量的矩阵式管控。另一方面，南航货运加快广州、上海的枢纽建设，加大货机运力投入，通过货机航线与腹舱网络的无缝隙衔接，发挥中转纽带作用，提升全公司销售联动水平。
    但是在刘伟强看来，“入盟”两年多年来所取得的成绩，与南航货运预期目标还相距甚远。他认为，中货航面临着相似的困境。首先是联盟内部结算是否合理的问题。这主要看联盟内牵头企业的强势程度。中货航在盟内没有多少话语权。若联盟内部结算对中货航不利，会对中货航的利润产生负责影响，进而影响加盟的深度和持久性。其次是市场的侧重点不同。我国本土的大多数国际化程度较高企业，目前更多的是走向非洲、中亚、东南亚市场。天合货运联盟的航线网络、航班资源在这些区域并没有明显的优势；而在欧美市场，我国本土企业的国际航空货运需求并不是很大，市场契合度不高。因此，中货航加入天合货运联盟，或将是被欧美企业当成开拓中国市场的一块跳板，而不是中货航借力欧美企业。
    第三，硬件设施落后导致中货航无法提供联盟要求的标准化货运产品。目前，国内货运是以客机腹舱载货为主，而国外货运是以全货机为主。如重庆的全货机航线，95%都是外航的全货机执飞。此外，国内全货机的机型是737为主，而外航则是747。两者的载重量相差10倍以上。硬件的缺失也会影响实际运行的操作。联盟提供的是标准化的产品，要简化步骤，统一标准、统一流程，统一时间。而硬件设施跟不上会导致整个服务质量的下降，这会进一步削弱中货航在联盟的话语权。
    对于业界的种种担心，陆浩毅建议，中货航在入盟后还应在理顺与联盟间的关系，强化联盟网络的效应，新技术的应用中持续努力。要利用中货航在亚洲、中国货运市场的经营优势，提高在联盟成员中话语权，加强与成员公司之间的协作。中货航要在激烈的行业竞争中不断发现机会、创造机会，在天合货运联盟中不断得到持续自我地提升。