当快件“乘坐”高铁……

□ 本报记者 隋秀勇
“亲，如果着急的话，可以试试走高铁。”孟怡通过聊天软件向一位在天津的客户推荐道，“这样，我们明天上午发货，您下午就能收到。”孟怡是北京一家淘宝网店店主。
    自从6月15日中国铁路总公司 （以下简称 “中铁总公司”）启动货运改革，并推出高铁快递业务以来，对于一些需要发急件的客户，而且客户的送货地址在高铁沿线，孟怡就会向客户推荐高铁运输。“与公路运输相比，运费高了一些，但的确快了不少。”
    来自研究机构的数据显示，目前国内快递运输80%依靠汽车，15%是民航运输，通过铁路等其他形式的运输量不足总运输量的5%。相对于汽车运输和空运，兼具速度快、成本低特点的高铁快递，作为新生力量的介入，“分羹”市场的突破口在哪里？中铁总公司加大快递市场的布局，是否会影响国内快递市场格局？汽运、航空、铁路如何取长补短，提升我国快递业的市场竞争力？
市场在哪里？
    高铁快递作为中铁总公司新增的货运业务，让人们在快递运输方式上多了一种选择。不过，孟怡告诉记者，价格仍是左右买家选择快件承运人的主要因素。除了特别着急的买家会选择高铁外，大部分消费者对快件的时效性要求不高，价格低廉的汽车运输仍是电商快件主要的干线运输方式。
    但这并不妨碍业界看好高铁快递发展前景。优速快递华北区总经理董兵旗在接受本报记者采访时表示，中铁总公司推出高铁快递服务，能大大提升500~1500公里之间的中距离快递产品的时效性和性价比。
    但董兵旗同时指出，目前，快递企业与铁路部门的合作空间并不是很大，尤其是以电商快件为目标市场的快递企业。在大多数民营快递公司的业务构成中，电商快件比重占据70%左右。电商快件的特点，决定了快递公司只是把高铁快递作为一种尝试和业务补充，而不是一个不可或缺的资源。
    除了网购快递对价格敏感和时效性要求不高外，董兵旗告诉记者，影响快递选择高铁的另一个原因是，网购快件的货物类型较为庞杂。根据铁路运输的规定，很多快递物品都在铁路运输的禁运品之列。而且，安检流程复杂和接驳环节的重复装卸，既影响时效性也增加了货物的破损率。
    此外，中铁总公司推出的高铁快递服务，利用的是高铁确认列车和载客动车组列车，且只是在部分地方铁路局试运行，运能和服务范围进一步限制快递公司利用高铁运输快递。综合这些因素的考虑，“高铁快递发展的市场重点应该放在商业快件等中高端市场。”董兵旗分析说。
    目前只有顺丰速运和EMS这两家以中高端快件业务为主的快递公司，试水高铁快递业务。申通、圆通、宅急送等快递企业虽说对高铁快递表现出了浓厚的兴趣，但是并未真正参与其中。这似乎是对董兵旗观点的最好佐证。
    中国邮政速递物流股份有限公司高级业务经理田学军赞同董兵旗的判断。他指出，易讯的“一日三送”和京东商城的“一日四送”，使配送时效并不是区分高端和低端快递产品的惟一标准。快递公司是否选择高铁快递，主要还是基于时限要求和成本的综合权衡。
    田学军补充说，在快递业务量较为集中的珠三角、长三角和京津冀等地区，利用三大经济区内部的发达高铁网络，和高铁速度优势，可以做到跨区域快件的同城化。在这些区域的中高端快递市场，高铁快递具有极大的发展潜力和市场竞争力。
难改市场格局
    虽然高铁快递的市场并不广阔，但是如今越来越多的消费者，在选择快递服务商时，关注的焦点正在从价格向价格与服务并重倾斜。“航空太贵、公路速度慢”是不少买家接受高铁快递服务的重要原因。孟怡举例说，以北京到上海为例，空中飞行时间不到2小时。但是货物需要航班起飞前2个小时到送达机场，落地后2小时以后才能取货。这样前前后后的时间加起来将近6个小时。这与高铁的时间差不多，但是高铁价格却便宜不少。这是否意味着高铁快递将对传统快递商和货运航空公司形成威胁？
    逼出来的“高铁快递”
    在北京邮电大学邮政发展研究中心副主任赵国君看来，此次中铁总公司推出高铁快递服务，一方面是铁路市场化改革的要求日益迫切，另一方面，高铁路网的日益发达和货运运量的萎缩，倒逼其创新货运服务。因此，高铁快递是基于铁路线路和货运容量，而不是针对市场和客户的需求。所以，高铁快递服务难以撼动汽车和航空在国内快递市场的主导地位。
    截止到2012年年底，我国高铁通车里程已经超过了9000公里。按照我国高铁发展的规划，通车里程今年将突破万里大关；到2015年“四横四纵”的高铁网络格局将基本形成。届时，我国高铁总里程将达到1.8万公里。随着高铁网络初步形成，将释放部分线路的货运运能，铁路货运供不应求的局面将得以缓解。
    在铁路运输能力增加的同时，今年以来，铁路货运量则持续下滑。交通运输部发布的数据显示，1月铁路货运量3.44亿吨，同比增长1.6%。2月铁路货运量3.10亿吨，同比下降1.8%。4月份铁路货运量、货物周转量同比下降6.5%和5.4%，降幅较3月份进一步扩大。
    前景光明路漫长
    在这种大背景下，中铁总公司推出的高铁快递，虽然发展前景被业界看好，但是注定还有很长一段路要走。田学军告诉记者，就国内零担运输市场来说，铁路参与的还是太少。高铁建设之初，定位于客运，没有考虑到货运业务的要求。扭转这种被动局面，不是朝夕之功。
    相比航空快件和公路运输，高铁快件具备成本和速度两方面的综合优势。不过，高铁的优势与短板同样突出。首先，高铁快递仅在部分地方铁路局试点。除了自身运能不足外，各铁路局之间还未形成联运，不能适应快递“全程全网”的运营要求，快运公司不可能将主要精力转移到高铁上来。
    其次，在长距离的运输上，高铁与民航相比也逊色不少。这不止是因为在1000公里以上，民航更加快捷，而且快递公司选择航空运输，考量因素之一是为了利用其夜间航班，做到快件的“次晨达”。而高铁只是在白天运营。以北京到上海为例，最早的一列高铁在北京南站的发车时间为上午7点，最晚一列是下午5点32分。
    再则，高铁主要是为客运服务的，不仅货运运力有限，而且每逢节假日，旅客运输的高峰时段，高铁运力很难保证快递公司需求。这让快递公司对是否用高铁快递非常谨慎。另外，高铁快递服务要真正体现出其速度和成本优势，不单在干线运输。客户还关注交货是否便捷，能否快速提货？这对货运与客运站台的接驳、批量快件的安检安全等方面提出了更高的要求。
    对于高铁快递与航空快件相比的价格优势，一位不愿意具名的铁路系统人士也提出了质疑。他指出，有媒体报道从广州到长沙的快件价格，高铁比航空成本低25%。这主要因为未将终端取派件成本计算在内。
    尽管高铁快递大规模商业化运营前景并不明朗，不过，中通速递华北管理中心副总经理司立垚在接受本报记者采访时表示，中铁总公司利用自身资源，推出高铁快递服务是顺理成章的。但是，司立垚同样认为高铁快件与快递公司相比，优势并不明显。中铁总公司的高铁快递业务，更多的是扮演着快件承运人的角色。在市场发展初期，干线运输资源对快递企业是比较重要的。但是随着市场逐步成熟和发展阶段的不同，快递企业逐渐解决了干线运输运力的瓶颈问题，比如，网络班车，点对点直开，接力式的班车等。快递企业对铁路的依赖程度大大降低。
    而且，从今后国内快递市场的竞争格局来看，干线运输只是快递产业链的一部分。而从快件揽收、到运输的包装、安检、装车、配载、快件的落地、提货、分拣、配送，再到最后一公里的投递，整个流程非常复杂。中铁总公司现在仅仅是打造“高铁快递”这个概念，没有形成快递运作模式和体系化的运作流程，在实际操作层面还需做大量的工作。
    至于中铁总公司旗下从事快递业务多年的中铁快运，公开资源显示，目前其共配属客车行李车2057辆，快运专用货车4064辆，在全国开行的铁路旅客列车上挂运行李车616.5对，在中国1000多个车站拥有铁路旅客列车行李车运输网络，开行48列特快、快速货物班列，形成覆盖国内区域中心城市的铁路快捷运输网络。但是，“中铁快运的终端网络布局和末端派送能力与快递企业有很大的差距。”快递物流咨询网首席顾问徐勇在接受本报记者采访时说。在网点布局和车辆配备等方面，既需要时间又需要大量资金投入。而且，就目前的市场环境看，中铁快运还没有明确自身的市场定位——做快递还是做快递承运人。
急需取长补短
    “存在即合理。”公路、民航、铁路在拓展快件市场方面各自具备优势。三者如果能充分利好各自优势，取长补短，提升我国快递服务的标准和质量，必将促进行业转型升级，增加我国快递业的市场竞争力。这是孟怡这样的淘宝卖家所乐见的。
    对于中铁总公司来说，需要整合自有资源和社会资源，发挥高铁快速、安全、准时的干线运输优势，打造符合市场需求的产品和服务，这是其能否在快递市场“淘金”成功的关键。
    首要解决的是服务于快递市场的运力不足的问题。对此，田学军分析说：“铁路正加快市场化步伐，快递市场巨大的空间，必将深度介入。随着铁路系统市场化改革的深入，其会采取各种方式逐步解决高铁快件运力不足和快递货舱容量不稳定的问题。比如，利用客运车辆挂货运车厢，调整开车频次。当然，这些都取决于中铁总公司的发展战略。”
    至于，高铁快件服务相配套的硬件设施不足，快件交接和提货流程不合理等问题，也会随着铁路市场化改革不断深入，逐步得到改善。
    有业界人士指出，全面启动高铁快递，中铁总公司还必须突破前端快件揽收和终端落地分拨系统不健全的瓶颈。从目前来看，中铁总公司还准备不足，此项工作也不可能在短期内完成。“中铁总公司可以借鉴快递与民航合作的模式：快递公司具备终端网点优势，民航则掌握航空运输的资源。同样，高铁快件的快速、安全、准时也是快递企业所需要的。两者合作空间很大。”司立垚说，“只要铁路和快递把自己的东西做好、做强，做得更有特点，这种合作不是人为能阻挡的，市场经济的发展规律就会使两者走到一起。”