布局城镇化物流需把握“差异化”方针

□ 本报记者 隋秀勇
    近日，优速快递完成了山西太原管理中心和甘肃兰州管理中心的迁址工作。优速快递此举，旨在提高太原和兰州地区的快递服务能力，满足业务量不断上涨的发展需求。值得一提的是，搬入新址的两个管理中心，都位于中西部地区。对此，有分析人士指出，这是我国物流企业为了抢占城镇化发展带来物流商机的一个缩影。
    2012年年底召开的中央经济会议上明确提出，积极稳妥推进城镇化，着力提高城镇化质量。据国家统计局的数据，2012年我国城镇化率，按实际城镇户籍人口4.78亿计算，真正的城镇化率为35.29%。按照十八大确定的2020年城镇化率要超过60%的目标，在经济中速增长的情况下，2020年全国社会物流总额有可能达到301.4万亿元的水平，物流业增加值有可能达到5.95万亿元的规模，分别是2012年的1.7倍。
    城镇化发展提速带来了产业、人口的集约效应。由此产生的物流需求，对物流行业是新的机遇，同时也提出新的挑战。而且，沿海和中西部因经济发展水平不同，由此导致的差异化城镇化物流需求，要求物流企业因地制宜地采取差异化的发展策略。
城镇化 “孕育”无限商机
“我们已经在湖北孝感买了350亩地，用于分拨中心和仓储配送一体化项目的建设。昨天回到上海总公司时，部分项目的建设图纸都已经设计出来了。”申通快递有限公司公共事务部总监李永顺6月17日向记者透露。
    李永顺告诉记者，他们非常看好中西部地区物流项目。东部沿海地区适合物流项目的土地资源有限，价格越来越高。而且中西部的政府部门在用地方面也给予企业一些优惠政策。
    其实，申通快递在位于我国中部地区的湖北孝感建分拨中心，除了考虑到相对较低的用地价格，另一个重要的考量是，我国城市物流业的发展方向已经从强调物流业的独立发展向适应城市经济发展、产业布局与融合发展转变。
    电子商务企业加大三四线城市的布局，让敏锐的物流企业嗅到了巨大的物流商机。多家电子商务企业公布的数据表明，近几年，中小城市，甚至县乡一级电子商务发展增速明显高于一二线城市，网购格局呈现东部沿海向内陆延伸的趋势。
    阿里巴巴集团公布的数据显示，三四线以下地区60%以上的消费增长速度，要远远高于作为传统消费主力的一二线城市不足40%的消费增速。无独有偶，另一电商巨头苏宁易购公布的数据显示，今年春节期间，三四线城市网购下单量火暴，仅家电、3C品类订单量就环比上月增长超200%，远大于一二线城市的销售增幅。
    三四线城市电子商务的异军突起，是伴随着我国不断加快的城镇化进程发展起来的。这同样让快递企业受益匪浅。李永顺告诉记者，随着城镇化的推进，新社区的形成，不仅带来订单量的增长，而且居民集中度的增加，交通运输基础设施的改善，可以大大提高配送效率。
    受益于城镇化发展的还有众多物流运输企业。随着城市规模的不断扩大，其所伴随的分工细化，导致“一地集中生产，多地产生需求”的结构发生了变化。分工以后多对多的格局导致了物流复杂程度的大大提高。而且，随着人工、养车的成本越来越高，以往工商企业自建仓储设施和配送车队的模式，将难以维系，这对城市配送企业，尤其是具备一定规模的企业，是难得的发展机遇。
    为了更好的布局三四级区域电子商务市场，服务好天猫平台上的网购消费者。今年，海尔日日顺计划投资60亿元，继续完善三四线城市以及农村地区的物流网点布局。“今年我们公司的车队规模将达到350辆，明年将扩容到600辆，2015年将达到1000辆的规模。我们之所以保持这么快的发展速度，也得益于城镇化进程的不断推进。”上海托普旺物流有限公司总经理赵忠善在接受本报记者采访时表示，以前商业不是很集中，零散的业务对应是零散的物流服务商。伴随着城镇化的发展，工商业逐渐走向规模化和网络化发展之路。大型工商企业要求物流服务商，能够提供城市配送、仓储、干线运输、末端配送的一体化物流服务。然而，目前在国内真正能够做到这一点的物流企业还是凤毛麟角。由于单一环节的物流量已经足够大了，大型工商企业可以将某一个环节外包，这样既做得专业，又能降低物流成本。
区域差异致 “东” “西”有别
    伴随着城镇化进程的不断加快，产业转移、工商业渠道向三四线城市延伸，以及电子商务企业逐步加大在县乡村一级市场布局，三四线城市物流需求的释放，物流企业正在逐步加大对这些市场的投入力度。但是，区域经济发展的不均衡，东部沿海和中西部地区的城镇化过程中对物流需求还存在不小的差异。
    李永顺告诉记者：“长三角、珠三角、环渤海经济带，无论是工商企业物流需求，还是网购快递量，都是较为集中的地区。物流企业在硬件设施建设、网点布局、人员投入、信息化建设等方面，肯定先从这些地方做起，再逐步向中西部地区拓展。”
    但是，中西部城镇化进程中释放出的物流需求，物流企业又不能等闲视之，需要提前布局“抢位子”。“从分拨中心建设，到一线业务员的招募，再到班车、路由的设计，都需要时间和成本。而且，品牌的培育也需要时间的积淀。谁发展得快，谁就能抢占更大的市场份额。”但是李永顺话锋一转，“相对于沿海发达地区，虽说中西部物流发展增速快于前者，但是由于基数较小，订单量还是偏少。一般来说，中西部地区网点的班车，大约只有30%~40%的满载率。”
    东部和中西部的物流需求差异，不仅仅体现在业务量的多寡。中通速递华北管理中心副总经理司立垚在接受本报记者采访时表示，在东部沿海地区，制造业和商贸业较为发达，物流企业提供的多是取件（货）服务，配送服务较少；中西部地区则恰恰相反。此外，东部地区的客户对物流服务的需求，愈发注重服务质量；相对来说，中西部地区的消费者在选择物流服务商时，仍将价格作为首要考虑因素。
    经济发展水平、物流业发展程度的差异，以及对现代物流接受程度不同，也造成内地与沿海城镇化物流需求的迥异。
    赵忠善指出，东部沿海地区，工商企业的物流外包程度较高，他们注重从仓储到干线运输再到末端配送的一体化运作。而且，经济发达地区物流企业的服务能力能够满足企业的需求。也就是说，沿海地区城镇化进程中释放出的物流需求，更多的是呈现出供应链一体化的特点。而中西部地区，由于工商企业获得物流资源的成本不高，加之本地物流企业的服务能力不足，前者一般都会自建仓储设施，组建车队，自建物流服务体系。因此，经济欠发达的地区，工商企业释放出的物流外包服务较为单一，将其“吃不了”的部分物流服务外包给第三方物流企业，如省内长途，跨省运输，末端派送服务等。
企业 “掘金”需因地制宜
    针对内地与沿海城镇化物流需求的差异，势必要求物流企业采取不同的策略。这是物流企业“分羹”城镇化发展带来的巨大物流需求的“必答题”。
    做足准备
    机遇与风险总是相伴而生。业界一致看好城镇化发展进程中正在释放的巨大市场需求。不过，要想真正获得“真金白银”，前期的投入亏损是必经的阶段。李永顺告诉记者，快递是一个强调规模制胜的产业，在三四线城市，特别是中西部经济欠发达地区，在未达到一定规模时，亏损是必然，但是又不能不做，否则无法培育出市场需求。为了让这些网点能够维持正常的经常，提供标准的取派件服务，一方面，要提高快递员的底薪和提成，另一方面，对网点给予一定的补贴。
    运营成本过高也困扰着其他第三方物流企业。
    赵忠善告诉记者，以北京到唐山为例，一辆9.6米卡车运输的货物中，唐山市区的需求大约只占40%。其他的货物需要重新卸货、分拣、装车后，送到唐山下辖县乡。而重复装卸将增加货物的破损率和成本。三四级城市的物流服务需求越来越多，又需要加大三四级城市的物流市场开发。为了节省在中间环节产生的成本，物流公司需要考虑随着货物流向，提供干线运输和落地配服务。
    但是现在最大的问题是，三四线城市干线运输服务的巨大浪费。这主要体现在回程空载率较高。考虑到长期服务的稳定性，还必须开展这项服务。三四线城市属于消费型城市，不是产出型城市。一方面，物流服务的单向性，另一方面，必须靠送货来维持整个配送体系的存在，三四线城市的整体服务成本自然水涨船高。
    从经营角度看，在大部分中西部地区的县乡一级市场，快递企业都处于投入亏损期，或者说赢利能力比较差，而且“中西部地区在征地、城市车辆通行，经营网点合法经营资质的获得等方面，也滞后于东部沿海地区。这对快递企业的发展也是一种阻碍。”司立垚告诉记者。
    区别对待
    东部和中西部市场的开发策略，主要取决于行业所处的发展阶段。
    “我们在建设好华东、华南之后，西南、西北等三四线城市的分拨中心的规划和建设也在有条不紊的推进。”司立垚指出，“对东部经济发达地区，他们要把市场做精做细，使能‘产粮’的地区更多的‘产粮’。”所以在沿海地区，服务要更加规范、引进更加先进的硬件设施。而且要确保服务的时效性和快件的安全性，进一步提高服务质量，提升公司品牌的影响力和美誉度，以保持订单数量的持续攀升。惟此，中西部地区才会有快件可送，公司的利润率才会提高，公司才会进一步做强做大，公司才会有能力拓展中西部的快递物流市场。
    在中西部地区，中通速递则是根据其处于初级发展阶段的市场特点，将重点放到网络铺设。对新的加盟公司，进行网络的优化，保持网络的稳定性，推行网络服务标准。以内蒙古为例，此前，中通快递在该地区是“一天一派”。现在在包头、呼和浩特等地区开始推广“一天两派”服务。而“两派”服务早在4~5年之前，已经在华南、华东地区推广了。
    此外，“就是提前做好中西部地区的改革，加强对网点的管控。对于一些欠发达地区的网点，以股权置换的形式，给予一定的资金扶持，以保障网络运营的稳定性。”司立垚透露。