诸多问题困扰 政策亟待调整

□本报记者 曹亚慧
    今年8月1日起，在全国范围内开展交通运输业和部分现代服务业营改增试点，在整个中国国际货运代理行业内引起震动。
    目前，中国国际货代业正经历着前所未有的低迷和压力煎熬，整个行业处于严重亏损和破产的威胁之中。
    财政部、国家税务总局于2013年5月24日下发的《关于在全国开展交通运输业和部分现代服务业营业税改征增值税试点税收政策的通知》（财税[2013]37号，简称37号文）。目前来看，这份文件中的一些“新规”对国际货运代理行业几乎产生颠覆性的影响。原因在于在按37号文在货代行业执行的时候，出现了很多实际问题和“死角”。断掉的抵扣链条“营改增”后，取消了原国际货代行业实施的差额纳税，国际货代企业成为一般纳税人。“37号文忽略了国际货运代理行业的国际属性及增值税抵扣链条不完善的问题，对整个货代行业影响和震动很大。”中国国际货运代理协会会员联络部副主任方勇日前接受本报记者采访时指出，37号文规定货代企业必须取得增值税专用发票才能抵扣，国际货代行业上游的国内船东、航空公司和陆路运输企业从事国际货物运输服务享受免税或零税率政策，运费无法提供增值税专用发票，国外符合税收协定免税优惠的船东和航空公司不需要缴纳增值税；海关、商检等行政事业性收费因未纳入增值税链条，开具的行政事业性收据均无法抵扣。这样，货代企业绝大部分收入无法取得增值税专用发票而需要全额纳税。
    他举例说，国际货代公司接受境内贸易公司或境内出口企业委托，从事国际货运代理时，境内客户需要国际货代公司开具增值税专用发票并据以抵扣增值税进项税额，国际货代公司需要开出全额的运费发票给委托方；但国际货代公司委托境内航空公司、船公司等运输企业将货物运往国际港口或码头时，由于境内运输企业从事的是国际运输，按规定享受零税率或免税政策。因此国际货代公司无法从承运人处取得增值税专用发票，不能获得可以抵扣的增值税进项税额。
    方勇认为，新的营改增政策，列出了属于服务行业的非应税对象（即免税对象），即从事国际运输服务的承运人，例如航空公司、船公司，但是忽略了货代和船代这两个主体。“航空公司和船公司不是应税对象，货代就变成应税对象。过去国际货代行业主要是按业务收入减去业务支出差额纳税，现在改成增值税变成了全额纳税。”
    事实上，原本税政设计是企业可以通过层层去抵扣，确保实现国家明确的“改革试点行业总体税负不增加或略有下降”。但是实际上由于国际货代行业具有一定的行业特殊性，因此，在执行营改增政策过程中国际货代行业出现抵扣链条“断裂”的问题，以及税负大幅增加却无法消化的“死角”。
    造成这一现状的根本原因是货代企业国际段代收代付的费用在总业务里面占大头，约占业务总额的70%以上，一些单纯做报关、订舱的国际货运代理企业，这个比例甚至达到80%；而目前船公司、航空公司是非应税对象，开不出来增值税票；此外，报关、报检业务，海关开出的是行政性票据，这些也都没办法抵扣的。就造成抵扣链条在国际货运代理行业断裂，货代企业的营业收入整个都需要全额纳税。
    方勇指出：“目前行业运营平均毛利率在5%左右，还要把行政和办公支出减除才是利润，且近两年企业各项经营成本都在上升，按37号文的相关政策执行，国际段代收代付部分不能抵扣且交纳6%的增值税，基本无利可图，甚至是负的利润，引发企业全面亏损，对货代行业是灭顶性的打击。”尚待明确的问题
    不仅仅是抵扣链条断裂而导致的货代企业在前所未有的压力中煎熬，营改增新政策实施后，操作环节上有许多问题尚未明确，也让货代行业在相关政策和业务实际的“夹层”难以找到出口。
    记者采访了解到，目前，仅有一小部分国际货运代理业务能够开到增值税票。例如，从北京出口货物到东京，在北京到天津港口的这段运输采购的国内卡车承运人的服务，这块能够开增值税发票，但这块占比非常小。
    而近年来，从国内到国际，都提倡推行多式联运，因此国际货代业务中很多是采用多式联运的方式为客户提供“一票到底，一站式服务”，即如果货物是从北京出口到东京，只需要签一张直接从北京到东京的提单，这张提单整个涵盖的都是国际运输.而现在按征税规定的分国内段运输和国际段运输分不同标段，有的征收增值税，有的实施免税，就造成国际运输业务链中不同环节的纳税混乱。
    方勇认为，37号文件里面提到的“应税服务适
    用增值税零税率和免税政策的规定”列出“境内的
    单位和个人适用增值税零税率”的是“国际运输服
    务”。而实际上，又出现例如如果国际班轮在华委托
    船代企业开展船舶代理业务，包括代收代付海运
    费，则他们开给船代企业的发票为零税率，而船代
    公司开出的发票需要交纳6%增值税，则和货代企业
    一样是按运费全额纳税，成本大幅上升。
    此外，对于无船承运人，如果视同从事“国际运
    输服务”者，则他们接收零税率运费发票、也可开出
    零税率运费发票；如果不可视同从事“国际运输服
    务”者，则他们的处境也和货代一样。
    “我们希望能够明确国际运输服务涵盖哪些部
    分。”方勇指出。在“国际运输”的业务链中，涉及包
    括国际段的货物运输代理服务、船代代理服务等都应该被归入。调整相关政策的建议
    货代是国际运输链条上的中间环节，在当前国际、国内经济增速放缓的形势下，企业承担着业务量下降、人工成本上涨的压力，利润回报率微薄，经营压力非常大，无法消化6%的增值税，给我国国际货代行业带来严重影响。而且，受税收传导作用的影响，也会对我国国际运输业和进出口贸易带来巨大冲击。
    鉴于以上问题，中国国际货运代理协会（英文缩写CIFA）在收到37号文之后，迅速召开企业座谈会，征询部分地方货代协会及企业相关诉求。自2013年7月始多次呈送书面报告给财政部、国家税务总局等相关政府部门，积极反映货代行业面临的紧迫问题，目前仍在持续跟进。
    方勇告诉记者，目前为了应对营改增后带来的影响，货代企业纷纷采取应对措施：一些企业将税负转移给下游贸易公司，一些企业在自己扛着，一些企业在跟客户方协商后一方承担一半，而有些企业则将业务拿到境外结算。
    方勇指出，国际货运代理是外贸运输服务的综合服务商，是国际运输方案的总设计师，地位和作用极为重要。“代理制运用是服务业发展的重要风向标。代理制的广泛使用，恰恰反映一个国家服务业发展的程度。”若代理收入中支付给国际承运人境外机构完全在境外消费的运输服务费用不能抵扣，货代企业面临生存问题，只能放弃国际段业务，放弃参与国际竞争，不利于中国国际贸易的发展。同时，也不利于服务业水平的提高。
    此外，货主企业为确保自身利益采取各种避税措施，进一步加大出口FOB，进口CIF的成交比例，导致我方外贸公司具有承运权的货物越来越少，船公司能揽取的货物越来越少。原本货主、货代、船代和航运企业都在努力维护国内本土市场，现在不得不让出市场。
    为此，CIFA的建议是为了货运企业的生存，贸易、航运业和国家整体利益，避免税源流失，建议对交通运输辅助业的货代、船代公司等一般纳税人给予免征增值税。
    方勇解释说：“建议对国际货运代行业免征增值税，另外还要强调一点，涉及到海关、商检等行政性事业收费，码头费用、场站费用，都应该视作国际运输服务部分。例如，从北京开一票到底的联运提单，海运只是运输全程的一部分，那么从北京客户的仓库开始一直到国外客户那里都应该属于国际运输。37号文件里面提到的国际运输服务承运人是非应税对象，我们希望所有从事国际货物运输整个这一段涵盖的服务都该免税。这其中货运代理、船务代理等是国际运输链条的一环，既然国际运输服务适用零税率，作为链条的环节，货代、船代企业等也应适用增值税零利率。”
    目前，对于国际货代营改增政策的修正案成为全行业企业迫切的期待。方勇提到，在经过多次的调研之后，财政部曾口头承诺会考虑把货代行业作为非应税对象对待免征增值税。然而，相关调整政策迟迟未出台。
    让方勇有些忧心的是，目前有的货代企业将税负向下游转移，有的企业不转移，容易造成行业的混乱。此外，为了拉住客户，有些企业把税收这块存起来先放着，由货代企业先垫付资金，期待等调整政策出来后再做抵扣。但政策调整迟迟未到，接下来这些企业现金流将会出现非常大的问题。
    对于调整政策久拖未至的原因，方勇认为，目前主要难点是整个征税链条的完整性问题。原本增值税设计是层层抵扣，如果一处断了就连不上了，又可能产生新的问题。“货代行业免征增值税的话，比如说像贸易企业这一类需要拿到货代企业增值税专用发票去抵扣的企业，又会面临无法取得增值税专用发票、无法抵扣的问题，货代变成非应税对象，这样整个税收抵扣链条又不完整了，税负又会往下传导。”方勇强调，“那么这就需要一个顶层设计，整个链条要有一个合理的程序，在各方利益中找到平衡点。”