甲醇走上公路不只因铁路运力紧张

□李廷
    8月26日，包茂高速公路发生一起客车与甲醇运输车辆追尾的交通事故，引发甲醇泄漏并导致两车起火，造成36人遇难，3人受伤。事故之后，甲醇等危险化工品的运输问题引起社会广泛关注。部分人认为，事故的根本原因在于，煤化工产品向资源地集中，而消费地主要集中在中东部地区，同时资源地铁路外运能力不足，危险化工产品不得不通过公路来进行运输。
    对此，笔者并不完全赞同。近年来随着煤炭运输需求不断增长，铁路运力持续偏紧是事实，同时，随着煤炭生产重心加快向“三西”地区转移。这些地区的煤化工产业也快速发展也是事实，但是，目前像甲醇这样的化工产品仍然大量通过公路运输原因绝不是铁路运力紧张这么简单。
    以甲醇为例，2011年我国甲醇产量2627万吨，而同期全国铁路货运总量达到39.2亿吨，全部甲醇产量占铁路货运总量的比重尚不足0.7%。与庞大的铁路货运量相比，这些甲醇产量显得有点微不足道，更何况相当一部分还要就地消化，需要进行长距离运输的量就相对更少了。
    如果不考虑运输的经济性，只要各方愿意，甲醇通过铁路进行运输应该是没太大问题的。更何况今年以来由于经济增长放缓，铁路货运量增幅急剧放缓，7月份以来煤炭运量还出现了明显下降，铁路运力更显得相对宽松了，甲醇通过铁路运输基本上不存在运力问题。
    既然说铁路运力不是导致甲醇走上公路的原因，那原因在哪呢？笔者认为，应该从铁路运输特点和目前国内甲醇产业发展现状来寻找原因。
    铁路运输的特点是运输能力大，连续性和计划性强，但灵活性较差，不易实现“门到门”的运输。也就是说，想让铁路运输的经济性得到充分体现，首先要实现较为连续、均衡的运输，使货物的运输数量和时间尽可能均衡。因此，铁路运输适合大宗，且易于装卸货物的中长距离运输，比如煤炭、矿石、钢材、水泥、化肥、粮食等等。以上这些货物的共同点正是供需双方规模均比较大，且易于集散，即便供应方和需求方企业数量多、规模小，也可以很方便的将货物集中到集运站等方便火车装运的地方，然后将货物运至离消费中心较近的可以集中堆存的中转地，最后分散至各个终端企业用户。
    再看国内甲醇行业现状。据中国氮肥工业协会数据显示，2011年年底，中国共有甲醇生产企业295家，甲醇总产能4654万吨，甲醇总产量2627万吨，据此测算，单个企业平均甲醇产能和产量分别为15.7万吨和8.9万
    吨。由于近年来新建甲醇装置以大型
    化为主，所以除了一部分近两年新建
    产能之外，单企业平均甲醇产能和产
    量水平将更低。以单个企业年平均产
    能15.7万吨为例，日均产能只有430
    吨，即使连续满负荷生产，装满一列
    1500吨的车皮也需要将近4天时间。更
    关键的是，好多家畜企业年产能低于
    10万吨，日均甲醇产量仅有200多吨，
    装满一列车皮将需要更长时间。
    由于甲醇运输需要专门的罐车，
    且甲醇属于甲级危险液体，不方便在
    当前既有的火车站场集运，火车车皮
    必须开进企业厂区内部，同时需要铺设铁路专用线，对于规模较小的企业来说，甲醇铁路运输在经济上不一定比公路运输划算。如果考虑到下游用户也同样分散，甲醇运到消费区之后还需要进行分装转运，运输成本可能会更高。
    近年来新建甲醇装置以大型为主，其甲醇产品似乎有条件通过铁路进行运输了，但这些装置多数是甲醇制烯烃或是甲醇制二甲醚等联产配套装置，中间产品甲醇根本就不需要通过铁路进行运输。
    通过以上分析，我们不难发现，目前大量甲醇通过铁路运输并不单单是因为铁路运力紧张所致，更主要的，对于绝大多数甲醇生产企业来讲，甲醇运输在经济性上铁路远不及公路。
    仍以甲醇为例，未来随着经济继续发展，产能和产量仍将保持较快增长势头。为了避免未来有越来越多的甲醇走上公路，应该从以下几方面入手，推动甲醇乃至整个煤化工产业调整。
    一是支持和鼓励企业延伸产业链，尤其是促使新建甲醇项目延伸产业链。延长产业链可以减少甲醇直接运输，变甲醇运输为终端化工产品运输。
    二是加快甲醇行业结构调整，淘汰落后装置，提高企业平均规模。只有规模提高之后，企业才有能力和条件铺设铁路专用线通过铁路来进行运输。
    三是支持有条件企业在主产区和中东部消费区建设大型中转仓储设施，为进行长距离铁路运输和集散中转提供便利。
    （作者单位：中商流通生产力促进中心）