实施区港联动战略 建设国际化保税物流园区

    上海港口拥有得天独厚的自然优势，背靠江、浙两大经济强省，拥有黄金水道——长江入海口，中国每年货物30％都从上海口岸进出，这些都是上海成为世界上最大港口的主要支撑力量。除了硬件上满足船舶大型化、班轮化和快速化的要求，要成为第三代港口的代表，除了新建洋山港，解决困扰上海港多年的水深疏浚问题，腹地的功能，有效的集疏运和完善的物流供应链更是上海需要直面解决的课题。
    第三代港口兴起的标志是集装箱规模化的运输方式全球推广，货物运输不只是单一的商品，而是集有形商品、资本、信息、技术于一体，主动参与资源与生产要素在国际间的综合流动与配置，具有市场交易功能、航运信息功能及物流服务功能，有着明显的知识经济特征，是世界经济运行中生产一体化、技术一体化、信息一体化、市场一体化发展的产物。“区港联动”项目的战略与目标
    1995年，中央就提出将上海建设成国际航运中心，同时全国第一个保税区——外高桥保税区也已经封关运作5年，外高桥港区的货物量呈现出几何级数增长。但是保税区与港口在产业规划、产业布局、功能设计上各自为政，没有发挥联合优势。在规划上没有充分考虑保税区特殊功能的延伸，布局上没有构筑航、港、区一体化的快速通道。只限于港口装卸能力的扩张，没有实现对物流产业的功能衔接。导致：第一、国际贸易功能与口岸增值能力没有得到有效的发挥；第二、区港之间重复投资，造成资源浪费，传统的运作方式造成了资源流失；第三、口岸通关速度慢，港口费率高，营运效率低，企业物流成本持续攀升；第四、信息系统互为分离。
    因此，1995~2000年的5年间，外高桥港区周边陷入了集疏运体系不完善和物流体系不健全的拥堵不堪局面，无论硬件条件如何改善，始终不能彻底有效地解决；而外高桥保税区由于缺乏港区的支持，开始思考转型发展的重新定位。
    2001年起，外高桥开始实施区港联动项目，建设全国首家保税物流园区，即在毗邻保税区的港区划出专门供发展仓储物流产业的区域（不含码头泊位）实行保税区和出口加工区的相关政策，进一步简化相关手续，加快货物流通、资金流通和信息流通。保税物流园区是国务院促进国际港航产业与现代物流产业联动发展的先行先试示范区，是海关总署特定监管的物流园区，实现“监管合一”的管理模式。
    2003年，国务院领导批示：“区港联动的问题对于保税区发展物流很重要，要先拿出方案、提出思路、进行试点、稳妥进行。”2003年，在海关总署的统一部署下，上海海关与上海外高桥保税区管理委员会组建了上海海关区港联动领导小组，围绕“服务经济、促进发展”和创建国际一流保税区的总体要求，开展了区港联动方案的研究和编制工作，形成了区港联动方案，于7月17日经过海关总署保税区港区联动领导小组评审同意上报国务院。12月8日国务院正式批复同意外高桥保税物流园区的政策和功能。2004年4月15日，通过海关总署联合验收，实施封关运作。
    保税物流园区以及之后形成的保税港区和综合保税区，都是适应制造业的兴起，特别是长三角成为国际制造中心而建设的特殊监管区域所发挥的作用。总体上包括以下五个特点：
    第一，保税物流能促进原料地和生产地相接近，满足一体化大规模的制造业生产，发挥制造业的产业集群作用，更好地承接国际现代服务业的转移。
    第二，充分发挥保税仓储、保税运输、保税加工的政策功能，提供及时供应、适时生产、工厂零库存的JIT供应链管理，促进现代物流服务和加工贸易价值链的延伸。
    第三，为制造业减少外贸风险，根据生产订单对原材料进行批量采购，缓解境外远程采购对资金的压力，加快获得订单以后对原材料供应的速度。
    第四，有利于中国外向型经济向开放型经济提升，适应国际贸易中无税产品的快速流动和供应链资源的整合，提供了政策创新、功能创新、服务创新和科技创新的重要载体。
    第五，中国特殊监管区域的渐进式发展得到了国际自由港自由贸易区的关注和认可，特殊监管区域的特点是“国家审批、海关主管、政策配套、规划合理、科技领先、安全运行、国际接轨”。
    区港联动的发展与创新
    作为国务院批准的首家“区港联动”试点区域，上海外高桥保税物流园区在2009年浦东新区“三港三区”成立运作以来，充分发挥转变发展方式、创新政策功能，通过营建跨国采购、分销和分拨中心，立足园区在“三港三区”中保税运输、保税仓储以及保税加工的政策辐射作用，服务长三角、打造东南亚、东北亚国际采购配送中心实施战略。2011年，物流园区进出区货值已达845.2亿美元，同比增长36%，海关关税实现115.6亿人民币，同比增长45%，实际进出口65亿美元，占全国保税物流园区中业务比例的52%。
    总结外高桥保税物流的经验，主要有以下几点：
    外高桥保税物流园区是适应制造业发展的需要
    国际著名的制造企业，如DELL、HP、IBM已全面采取全球供应链（GlobalSup-plyChain）模式，将备料、生产、出货、通关到市场配送销售的每个环节均加以串联，以完全做到整体及时（JIT）的管理。一件最终产品需要经过多家企业的反复深加工结转，这其中不仅有国内部件，也有来料加工或进料加工的部件，为了解决国内部件的出口退税，在保税物流园区出现以前，长三角地区的大部分部件都是通过香港这个自由港来出口复进口。若能在长三角地区建设一个自由港，则利用其“境内关外”的特征，可以解决国际制造业中多环节的出口退税问题，降低制造企业的营运成本，提高上下游企业的协同生产效率，促进外贸出口。
    外高桥保税物流园区是推进国际航运中心建设的需要
    上海港的集装箱吞吐量连续超过3000万TEU，继续保持全球第一大港，但大港不代表强港。从其结构分析，集装箱中转量仅占0.7％，与周边国家港口相比差距甚大，高雄港的集装箱中转量为40%，釜山港的集装箱中转量为50%，香港的集装箱中转量为70%，新加坡的集装箱中转量为80%。上海港目前的发展是依托其强大的经济腹地资源，着力于本地货源的吞吐和沿江沿海内支线的中转，仍然无法吸引国际集装箱在此中转。其中的原因有多方面：如上海港的基础设施仍无法满足本地货源的进出口需求，国内沿海运输权未对外开放、港口费用较高等。但一个主要的原因是上海港的功能仍不完善，缺乏保税堆存、异地拼箱、换装船等多种功能，港口的低自由度限制了临港增值服务的范围，制约了国际班轮在此开展国际中转业务。根据国际学者的实证研究：“当海港自由度不足时，纵使港埠费率降低，也只能吸引少量转运货柜；但是海港达到完全自由度时，纵令费率偏高，还是会吸引大量转运货柜，甚而使得转运货柜成为该海港的主角。”因此，通过建设国际自由港、赋予港口“境内关外”的功能，提升港口自由度，就能够突破港口的体制性障碍，在现行的法律框架内寻求集装箱中转功能的提升，为上海港走向国际航运中心提供软环境支持。（待续）
    （摘编自 《第三次全国物流园区 （基地）调查报告》）