切莫在联席攀升中走向运价垄断

    如何看待和评价航运企业的提价动作呢？我以为，如从航运企业在市场经济环境下的生存、竞争与合作之道观察，则这类策略的思想内涵当可尽入眼帘。
    一是生存。任何一个企业在市场中当首求生存。如果连活都活不下去了，何谈发展二字？应该看到，在美国次贷危机引发的世界性金融风暴以及欧债危机的巨大压力下，航运界遭遇了一场前所未有的“滑铁卢”。散货与集装箱的运价指数大幅下滑，跌幅高达5～10倍，企业入不敷出、负债严重、亏损巨大，有的竟高达一百几十个亿。在此严酷状况下，如听凭运价继续“自由落体”，则航运企业将面临破产前景。而且从运价变动的规律观之，去年运价之低迷实已跌至低于成本的扭曲状态，因此今年以来，航运企业的提价动作，实际上是一种不得不为之的“图存救亡”，即使连涨3次运价，也只不过是恢复到往昔一种市场景气时的正常水平。这是一种平衡赢亏的运价，并非垄断牟取非正常超额利润的垄断市场行为。另外，从航运市场的波动规律来看，这次运价回调也是一种“触底反弹”的正常现象，不足为怪。
    二是竞争。任何一个航运企业为追求市场中的制高点，都会采取必要的个性化竞争手段。在去年的航运寒冬中，可以看到各类航运企业使出浑身解数，力图在市场低迷的萧条环境下脱颖而出。从竞争策略角度无非两大类基本手段，一是提高服务质量，如“天天马士基”之类，力图以明确的捷便的“准班率”承诺（以及相应的误时赔偿）来争取客户；另一类则是内部深挖潜力，调整船队结构，优化资源配置，拆解或闲置部分运力，力求在缩减成本的基础上降低价格，来吸引更多的客户。应该说，去年运价之严重下跌，也正是各航运企业竞相降价以争夺客户的苦果。
    三是合作。去年在航运寒冬下航运企业的竞争应对之道，显然没有使之脱困。在严酷的市场冲击下，航运企业应能认识到竞相跌价不是办法，特别是在航运巨头之间，这种残酷的杀价竞争只能带来悉败俱伤的危局，任何一家航运企业都无法“独善其身”。因此我们终于看到了今年以来，一家宣布提价，其他家不是“按兵不动”而是相应跟上，连环提价的反“竞争现象”。这从另一角度来看，是一种新的合作策略，是新形势下的“抱团取暖”，是一种出自生存危机下的“条件反射”。
    然而，从国内外的经贸与航运演变趋势评价，导致这场航运寒冬的冰雪源头尚未消泯。在可预见的未来，燃油价格之不稳，运力供需之失衡，人民币汇率之波动，仍似“三座大山”压在航运界的头上。现在的运价上升，尚不足以使业者“弹冠相庆”。而更重要的是，航运企业切莫在运价的联席攀升中走向诸如“班轮公会”般的运价垄断。若如是，则很可能引起贸易界的强烈反弹而再吞新的苦果，因为航运和贸易总是一组无法解脱的 “利益攸关方”。故而，寻找彼此之间的赢亏平衡点，是共渡难关的不二法门。