铁路高负债的解决之道在改革

铁道部负债规模达2．4万亿，专家认为，要想根本解决铁道部的债务问题，只有政企分开，让铁道部履行政府管理职能，而把经营权交给市场。
按照惯例，铁道部会在每月月中公布“铁路运输”和“固定资产投资”情况，而铁道部4月16日公布的《2012年3月全国铁路运输主要指标完成情况》显示，“固定资产投资”数据没有列举。作为了解铁路投资情况的晴雨表，固定资产投资更为观察人士所看重。铁道部统计中心的工作人员4月19日向中国经济时报记者回应称，相关数据最晚将于4月20日或4月23日公布。
4月20日上午，铁道部网站显示，铁道部以《2012年1—3月全国铁路主要指标完成情况》重新公布了数据，同时将已经对外发布三天的《2012年3月全国铁路运输主要指标完成情况》删除。
投融资状况触底？
据 《2012年1—3月全国铁路主要指标完成情况》显示，前3月全国铁路固定资产投资累计完成总额为596．4亿元，环比下降68．8％，较去年同期下降了51．0％，除去机车购置和线路更新改造费用，基础建设共投资425．9亿元，环比下降62．7％，较去年同期下降了60．9％。
数据同时显示，投资严重不足的情况已经在前两月触底后有所反转。根据已经公布的数据，3月份单月铁路固定资产投资297．1亿元，环比上升68．3％；基础建设投资217．9亿元，环比上升80．5％。
对铁道部公布的数据，北京交通大学经济管理学院教授赵坚并不感到乐观：“一个月投两百多亿也不算多，融资状况是否改善还要长期观察。 ”
按照2012年年初制定的计划，铁道部将在年内安排固定资产投资5160亿元，其中基本建设投资4060亿元。如今，时间已经过去四分之一，投资进度仅完成十分之一多。
“总的来看，它的资金来源非常紧张，资金流基本上断了。建设规模是非常大规模下降。 ”赵坚表示。
事实上，铁道部去年的投资计划没有完成显然与融资有关。 2011年，全国铁路固定资产投资计划总规模为8500亿元，其中基本建设计划投资7000亿元。而去年全国铁路固定资产实际投资总额只有5863．1亿元，基本建设投资只完成了4610．8亿元，两者差距颇大。
“我们都讲自己是为银行打工的”
为落实年初制订的5000亿元投资任务，铁道部做出了种种努力，筹资面临的最大障碍是日渐上升的负债率。
铁道部总负债究竟有多少？铁道部数据显示，截至去年9月30日，铁道部总资产共计37395．2亿元，总负债22288．5亿元，资产负债率达到了59．6％。
而中国工程院院士、中铁隧道集团有限公司副总工程师王梦恕在接受中国经济时报记者采访时表示，铁道部负债的总规模已经达到了2．4万亿，资产负债率也已经超过了60％。
“对于一般企业而言，60％的资产负债率是较高的。可以预见，未来两年中国铁路将陷入还债高峰。 ”财政部财政科学研究所国有经济研究室副主任陈少强向中国经济时报记者表示。
铁道部的负债来源主要包括银行贷款和债券融资，多名研究铁路资金情况的专家向记者表示，巨额的利息支出已使铁道部难堪重负。
“铁道部光是利息，一年就要还1500亿。再加上24个铁路局一年还需要还200个亿，就这样光利息一年就要还1700亿。 ”王梦恕在接受采访时说。
以运营情况相对较好的京沪高铁为例，独立学者刘植荣对其损益情况进行了推算：京沪高铁投资总额为2209亿元，京沪高速铁路公司注册资本金为1100亿元，剩余的1109亿元皆来自债权融资。如果这部分融资全部按利率较低的银行贷款利率计息（银行一年借款利率6．65％），每年的利息支出约为74亿元；另据相关数据推算，高铁运营一年要支付电费19亿元、人工成本6亿元、保养费用27亿元，资产年折旧30亿元，加上上述融资成本74亿元，总成本约为156亿元。按照刘植荣推算得出的结果，2011年京沪高铁需向银行支付的利息几乎占其总运营支出的一半。
“从现象上看，铁路的收益几乎都被银行‘吃掉’，”陈少强说，由于银行以短期贷款为主，而铁路项目负债具有建设和运营周期长、资产可变现能力低、项目回报存在较大不确定性等特点，导致铁路特别是高铁负债累累。
“我们都讲自己是为银行打工的，”王梦恕说，“现在都是把大量的钱支付利息去了，政府的，修铁路的，还有运营的，都在还利息。 ”
但刘植荣对此有不同看法。他对中国经济时报记者表示，在他看来，通货膨胀背景下，我国贷款的实际利率并不高，银行利差大是存款利率过低导致的，而在目前存款负利率的情况下，存款人吃亏，借款人沾光。铁路建设的负债，与银行贷款利率的高低无关。
负债猛增，欲速而不达
铁道部的负债膨胀始于2008年。
2007年铁道部负债总额只有6587亿元，但2008年大增32％，上升至8684亿元。而在负债增长最猛的2009年，铁道部负债从年初的8684亿元升至年末的13034亿元，仅一年就大幅增加50％。 2010年负债总额再度大增45％，飙升至18918亿元。而与此同时，铁道部的负债率也从2007年的42．43％一路猛涨到2011年9月底的59．6％，截至目前，这一负债率已经突破60％。
铁道部负债率的快速上升是由于铁路基建的跨越式发展。 2007年－－2010年的四年间，全国铁路固定资产投资总额年均增长约为49．52％，其中，全国铁路基本建设的投资额年均增长约为58．64％。
这四年间铁路的“跨越式发展”基本都用于发展高铁，每年投向高铁的基建投资高达数千亿。但伴随着高铁建设的问题不断暴露，这一进程最终由于2011年“7．23动车事故”的发生戛然而止。
在2011年12月23日的铁路工作会议上，铁道部部长盛光祖承认，在以往铁路建设中存在着规模过大、标准过高、盲目压缩工期等问题。由于资金和安全两方面的压力，铁道部的策略亦被调整为 “有保有压、抓大放小”。
就已经动工的高铁项目而言，赵坚表示，“不可能盈利，肯定亏损，这实际上是国家的一个负担。 ”但是，既往铺开的盘子犹在，铁路基建已经覆水难收。“高铁已经建的铁路如果不建下去就等于浪费了。 ”赵坚说。
该如何收拾目前这个局面？
根据“十二五”规划，2012年铁道部将计划安排固定资产投资5000亿元，其中基本建设投资4000亿元。与去年铁道部计划新开工70个建设项目相比，今年只批准了9个，而且没有新增高铁建设项目。“现在就是建一批，运营一批，然后再逐步完成高铁总规模1．6万公里的目标。假如原来说“十二五”期间内要完成的，不妨放到“十三五”期间，再延长个五年，”国家发改委宏观经济研究院综合运输所党委书记、原所长董焰说：“这样的话，有些是可以缓建的，特别是东部一些省，干部脑子都发热了，可以让他们先冷一冷，少建几条。要是按照现在的建设进度，高铁的资金缺口是没有的，要是30多条高铁一起上，那缺口就大了。 ”
此外，董焰还提出要把高铁的建设标准降下来。 “我觉得250公里到300公里的运营速度就完全够用了，这样的话，建设资金也会有大幅下降。有些线路盈利是没什么问题的，但要是把运营速度定到每小时350公里，资金缺口就大了，”董焰表示：“现在要做的就是高铁建设项目少做一些，建设标准低一些，少贷点儿款，还债当然就容易了。 ”
债务凶猛，财政买单？
到2011年上半年，铁道部负债已跨入两万亿元时代。在目前热议的铁道部改革中，这两万亿元负债该如何解决成为各方关注的焦点。“铁道部要改革，要多方融资，多方介入，而国家也应该大力支持建设。铁道部要理顺与中央财政、银行的关系，搞清楚自身的债务关系和资金需求。 ”董焰在接受采访时认为：“铁道部每年的收益比较低，扣除了各种开支以后拿出来搞建设的钱是不足的，国家应该支持。 ”在他看来，靠铁道部自己融资是无法解决其债务问题的。
王梦恕也认为，修建高铁，国家是要出钱的，不能光靠铁道部一家：“现在修铁路，国家最好拿出40％的钱，再从银行贷出50％的款，地方上再出10％，这样有钱才能干。另外，我也提了建议，就是要把2．4万亿元债务，做成呆账死账冲销掉。 ”在他看来，2．4万亿元债务，已经形成固定资产为社会服务了，没有必要再交利息。
此外，董焰还认为，铁路建设，包括高铁建设，也关系到了公平问题：“比如修建新疆高铁，首先有这个需求，但是没有东部这么大，盈利不行。但是国家要强调公平性，不能光看盈利。那么大的一个少数民族地区，承担着全国最长的边防线，国家安全问题，民族问题，这钱就应该国家出。 ”
尽管国家的支持不可缺少，但陈少强认为，类似高铁这样的项目“完全交由国家财政投资或者由财政部出面担保是不对的。 ”
“盈利要自己依靠资本投入创造利润，不能靠国家补贴，国家补贴了，亏损还是亏损，”刘植荣认为，“如果不计成本，那就没法讨论了。要想根本解决铁道部的债务问题，只有政企分开，让铁道部履行政府管理职能，而把经营权交给市场。比如我要搞铁路，我拿出1000亿元承担债务，就把京沪高铁给买下来。成立我自己的铁路公司，而铁道部就拿这1000亿元来偿还债务。 ”
“在高铁项目建设和运营中，国家财政应有所不为和有所为。 ”陈少强说。有所不为的领域是市场可以参与竞争的领域，如一般工程项目和服务的招投标。政府应当退出，将位置交给市场；有所为的领域是市场失灵领域和体现政策导向的领域。包括促进铁路技术进步和创新、激励铁路企业实现节能环保、支持国家重点工程和项目、支持铁路企业能力建设 （包括铁路规划、铁路安全和技术标准、铁路信息系统等），以及维持铁路运输和管理所必须的经费保障等方面。