有所进展 差距较大仍需努力

□本报记者曹亚慧
《国务院办公厅关于促进物流业健康发展政策措施的意见》 （以下简称物流 “国九条”）出台以后，物流企业对政策落实充满期待。政府各相关部门一直在积极推动，在有些方面取得了一定进展，但从总体来看，落实情况与国务院要求还有较大差距，与物流业所需的政策环境依旧有相当大的距离。据记者采访了解，目前物流行业关注仍较高的是税收和交通问题。
    税收难题仍待解
    在税收政策方面，物流“国九条”中提到的是“税三条”：包括营业税差额纳税试点，营业税改征增值税试点和大宗商品仓储设施用地的土地使用税政策。
    2005年开始试点营业税差额纳税工作以来，已有7批、934家企业纳入试点范围。据不完全统计显示，2011年，试点企业平均减少重复纳税额372万元。“这一条是落实比较好的，相对于其他政策，税收试点工作成效明显，受到企业普遍欢迎。”有关企业负责人表示。
    营业税差额纳税试点企业审批程序是由中国物流与采购联合会 （以下简称 “中物联”）汇总推荐，由国家发改委组织专家评审，税务总局批准发文。目前，第8批、717家企业已通过评审，上网公示。
    有业内专家指出，对于这项政策下一步的发展重点：一方面是如何加快进度扩大范围；二是如何完善其中一些试点办法，相对降低一些标准，让更多的企业参与进来。比如，放宽试点企业纳税额限制。过去的标准是：企业上一年缴纳营业税及其附加税总额不低于100万元，第8批标准已降为50万元。
    目前，另一个税收方面比较突出的问题是，物流业务各环节税率不统一问题仍未解决。我国现行营业税制度将物流业务划分为交通运输业与服务业两类税目，运输、装卸、搬运税率为3％，仓储、配送、代理等税率为5％。物流业务各环节税目不统一、税率不相同、发票不一致，是多年来困扰物流业发展的政策瓶颈。
    为此，物流“国九条”明确指出：“要结合增值税改革试点，尽快研究解决仓储、配送和货运代理等环节与运输环节营业税税率不统一的问题。”这一点在今年1月1日上海试点营业税改增值税中可以看到，试点方案依旧对物流业设置了“交通运输服务”和“物流辅助服务”两类应税服务项目，交通运输服务按照11%的税率，物流辅助服务按照6%的税率征收增值税。
    业内人士对记者表示，这一项制度的缺陷是没有解决统一税率问题。在营业税体制之下，交通运输业纳税3%，其他物流公司5%　。“业内企业也强烈要求由5%~3%的统一税率。这条建议也写进了物流‘国九条’当中。但是这次税改试点定出的是11%、6%两个不同税率。这样运输和仓储等其他物流环节仍然实行不同的税率，不利于物流业一体化运作。”该负责人说。
    此外，上海试点营业税改增值税货物运输企业税负负担增加比较大。据初步调研和不完全统计，仓储业税负增长10%左右，装卸搬运服务税负增长30%左右。在一些企业看来，“这些是可以承受的，因为还有的可抵扣的没有抵扣。即便是略有上升，也还在可以承受范围之内。”
    但综合对比观察，虽然今年1~2月份的数据可能不够典型。但从今年2月中物联做的调研结果来看，初步调查结果显示货物运输业税负增长幅度100%~120%左右。调查显示，在营业税体制下企业实际负担率为1.3%，其中货物运输业型企业负担率平均为1.88%；增值税体制下，实际增值税负担率是4.2%，这样算出来的实际负担率上升幅度为123%。尤其对于一些靠赚运费维持运转直接参与运输的公司和运输户，给上游企业开11%的增值税发票，多出来的成本要去承担，本已微薄的利润进一步受到挤压。“目前，上海地区也在采取补贴的办法。据我们了解到的情况是，与营业税体制下对比计算，超出较多的企业，财政按照70%的比例返给企业。”一物流协会负责人说。
    一些细节仍纠结
    由于物流行业是个复合型产业，一些地方政府部门对物流行业存在许多概念界定不清的问题。因此，相关政策在落实的时候就会出现种种阻碍。
    例如，有来自公路运输行业的企业就反映：“作为物流业税收问题的另一个障碍是自开票纳税人资格的限制问题。自开票纳税人必须有几辆车才能作为自开票纳税人。但目前有一些企业整合资源，没有自有车辆，就不被认定为自开票纳税人。”
    对此，中物联提出了建议，鼓励物流企业对社会资源进行整合，对租赁达到一定期限的社会车辆也可认定为自有车辆。总部取得自开票资格，分支机构自动认定为自开票纳税人。
    还有很多类似问题，如所属企业，究竟哪些是所属企业？需要明确。哪些是仓储业务？也需要界定。这些都成为物流业发展迈步向前的一些羁绊。一位业内人士向记者介绍说，另一个被视作落实比较好的政策是土地使用税减半征收政策，而在贯彻落实这项政策的时候，依旧有诸多难点。主要问题有三个：一什么是物流企业？二什么是大宗商品？三什么是物流基础设施？对这些概念的界定是一个纠结的过程，最后把什么是物流企业定为“专业物流企业”。“比如对于物流基础设施，最终定义为是为物流服务的，还特别规定了占地面积6000平方米以上。尽管这样，这个概念在地方上一些部门还是不好界定，在具体操作中又遇到了什么是物流地产等很多问题。”
    一些地方政府部门最纠结的是大宗商品的概念，如何分类？是按品类分？还是按照批量分？成为落实国务院“关于完善大宗商品仓储设施用地的土地使用税”这项政策的难点。为大宗商品划定范围，而现在出台的文件是几乎所有的商品都是大宗商品，这个政策意在于让更多的企业受惠。
    政策建议盼采纳
    一位业内人士在接受采访时表示：“从今年2月中国物流与采购联合会做的调研看，企业对物流‘国九条’的落实意见可以概括为8个字，就是‘有所进展，差距较大’。”
    针对营业税改增值税货运企业负担增加较多的问题，中物联建议，把“交通运输业”中“货物运输部分”剥离出来，纳入“物流辅助服务”，统一采用6%的税率。这样，既符合物流“国九条”基本精神，统一了物流业务各环节税率，支持了物流业一体化运作，也能够解决试点中货物运输业务税负大幅增加的问题。
    对于当前城市物流用地急剧收缩，物流基础设施持续紧缺，导致大中城市周边仓库货场租金不断提高，物流成本持续上升，且有部分企业假借物流名义圈占地，搞房地产开发的情况。中物联副会长贺登才表示：一是要出台强制性规划。把物流用地纳入城市总体规划，拟定多大的城市配置多大物流设施。二是实行严格的用途管制。对新建物流设施用地做出硬性规定，该地块只能用于物流活动，不允许随便改变用途或转租；对于既有物流用地，不得随意变更用地性质和规模，不能因为地价上涨而把原有物流用地改了性质。三是建议政府推行土地以租代征方式。地方政府不再将土地50年使用权一次性出让给物流企业，而是采取租赁方式，企业在政府规划的物流园区租地建库。这样，既保证物流企业用地需求，有效减轻企业一次性投资压力，也有效抑制圈占土地、等待升值的投资冲动。国家通过租金调节来体现产业扶持，如有一些是真正为民生服务的物流项目，也可以采用“零租金”政策。四是立法保护。不能因为地价上升，而无限度地强制物流中心、基地迁址，这样既降低了物流保障能力，又增加了物流成本。
    针对，当前物流企业普遍关注的过路过桥费仍是物流企业沉重负担问题。一些公路运输企业反映最为强烈，他们呼吁：“一方面建议快到期的一些收费站，由政府出资金回购，特别是政府还贷的二级、一级公路，应加大撤销力度。”
    对此也有人提出了个人的观点和看法：“建议一些计划再新建的公路一定要保证资本金充足，保证资金链的健康运转。”
    目前业界有一种声音，期待设立高速（收费）公路由国家部门统一管理、统一算账，这样各地标准不要出现太大差异，收回来的钱可以保证大部分用来还贷。
    就目前国内企业反映的“融资难”问题，有关专家表示：“这方面我们多年来一直在呼吁，比如搞一个共同的投资担保平台，建立物流银行，有可能的话成立一个类似于国外的那种基金公司。然而，目前，不仅物流业融资难，很多行业这个问题的矛盾都很突出，社会游资很多，没有出路，但是相关行业企业投资项目又缺钱，资金和项目对接不上。有必要设立一个产业基金。就目前情况来看，这方面依旧有很大难度。”
    目前，针对物流“国九条”相关政策落实问题，中物联在深入调查的基础上，已经向有关部门呈送了多份调查报告，提出了相关政策建议。贺登才表示，中物联作为行业社团组织，就是要听取和反映企业诉求，积极配合有关部门，切实推进有利于行业健康发展政策的出台和落实。