线型城市及其城市化与交通的关系

内蒙古乌海市交通局辛宇

一、线型城市及其城市化的概念 
　　线型城市是沿着一条不堵塞的由多种交通形式组合而成的交通通道与供电、供气、供水、供信息、垃圾处理等多种国家基础设施集合而形成的主干集成通道和副集成通道，并在其两侧规划建设使其呈现线型而不是当前“发面扩张态”的城市。按线型城市推进的城市化，是以线型城市为主要形态和特征的城市化。线型城市可以是“单一线段”的线型城市，也可以是“线线组合”的线型城市和线型城市网络。线型城市及其城市化的操作过程，是用线型的主干集成通道把可以相连的星罗散点的人居城乡改造串联起来，把不可相连的城乡点迁建聚拢在符合规划要求的线型城市上或线型城市网上。线型城市不仅能够改变当前城乡星罗散点人居格局，也能够改变现在的“发面扩张态”的城市形态，从而形成高效的中国特色城市及城市化、城市经济和城市管理模式。线型城市其长不限，宽度适当。 
　　二、线型城市及其城市化的优势 
　　中国的历史如果不是进入城市化的时代，对于从农耕自然经济时沿袭下来的与中华民族繁衍栖息融合上千年的大大小小的城乡据点，对其存在的合理性，谁又能够提出质疑呢？对那些在因地而异与时俱进中形成的“发面扩张态”的城市型态谁又敢诟病？今天，为了中国可持续发展的城市化千秋大业，我们当敢于拿出改天换地的勇气，对面前残缺不良的城市格局勇于进行颠覆性的改造和创新。 
　　目前，中国的城市化基本没有多少推陈出新的思路。区域间模模糊糊地走着各自为政的路子，缺少国家宏观帷幄指导。省市地（市）县乡，据几之地，棋盘走子，按由小变大的城市化模式操作。乡村变乡镇，乡镇变小城市，小城市变中等城市，中等城市变大城市，大城市变特大城市，大小城市如“套娃”，进行着“发面”般地扩张。我们是否想过？这种“发面扩张态”的城市化是否科学？其实这是一条后患无穷的城市化道路！ 
　　中国的城市化必须面对13亿人口，面对土地资源和水资源短缺的现状，面对34个省级市及省会城市、333个地级市（包括所在地城市）、2862个县级市和县城、41636个乡镇（苏牧）、近60万个村。城市化不是简单地让农村人口进城并改变职业和身份，最重要的是六十多万个城镇乡村如何高举宏观旗帜，规划迁建，科学整合，实现中国城市千秋万代的可持续发展。这是一个伟大的线型城市及其城市化的战略实施过程，其漫长而复杂；但打造出来的也是结构设计更科学、质量和效率更高的、具有中国特色的、优势明显的城市化。 
　　那么，线型城市及其城市化具备了哪些能够让中国改天换地的显性优势呢？让我们从星罗散点的城乡群构和现行的“发面扩张态”城型中表现的弊端来比鉴而出。 
　　（一）线型城市及其城市化可以整合节约大量土地。中国人口众多，土地资源相对紧缺，且高原、大山、荒漠等这些不适于人类居住的地理环境又占据了国土的多半，使有效土地资源就更加紧缺了。要在这不足一半的有效国土上，展开地球上人类最大规模的城市化运动，其土地节约的意义显得尤为重要。瞻顾实现土地的节约目标，中国的城市化必须大量减少城乡点位，并且尽量遵循集合通道线性穿行规律。中国不适宜搞小城镇化，是因为小城镇化意味着增加城镇人居点位，会造成土地等资源的极大浪费。中国密集的人口散居形成的密集人居网点猛烈地蚕食着中国有限的耕地，这是不争的严酷现实；但线型城市及其城市化可以把被蚕食的耕地理性地解放出来，这种解放是通过对星罗散乱的人居点线型改造实现的。展开中国的版图，中国大大小小的城乡散点无序，密密麻麻的交通线路，网织着这些散乱无序的城乡点。若透过现象看本质，这正是中国的沉疴，严重地影响了中国现代城市化的推进；也严重影响了中国可持续发展及国民经济的质量。许多学者认为，中国的城市化已难以提供土地容量的空间，其实不然；科学的城市化会节约特大量的土地，以资农业和生态发展。改革开放30多年来，毋庸置疑，中国的发展确实是石破天惊，城乡的国民经济基础设施不断完善，不断增加；既发展了国民经济，也提高了人民生活水平。但种种成绩累数的后面，问题也十分严重，首先是土地的侵蚀和浪费。如，为了实现交通的现代化，为了实现数达60多万个城乡人居网点通达修路致富的国民经济目标，从交通部《2010年公路水路交通运输行业发展统计公报》中得知，全国累计完成公路建设里程达401万公里（不含城市公路，城市公路应超过50万公里）。按全国公路行政等级划分，国道16万公里，省道27万公里，县乡村道351万公里，专用道7万公里。全国公路密度为42公里/百平方公里。全国铁路营运里程9.1万公里，其中复线3.7万公里。铁路路网密度95公里/万平方公里。全国公铁路及其控制区占地逾15万平方公里。中国真的需要这么多的公铁路吗？我们为什么只知道把路修向城乡点而不知道把城乡点沿路迁建呢？如果我们按规划沿集成通道迁建城乡点，建设线型城市及其网络，中国的城乡点位完全可以在现有基础上减少2/3以上，估算，那时的中国只需要现在公铁路的1/3就已经足够了。如果这样，不仅能够大大提高运输效率，重要的是可以从减少的公铁路设施里程中节约出大量的土地。和公铁路一样连线结网的其他的国家基础设施，如通电、通气、通水等，星罗散点的城乡格局在结网供给的同时，同样带来土地等资源的大量浪费，这些也可以通过线型城市及其城市化的整合，带来土地等资源的集约和节约效益。在中国60多万个城乡人居点网织的交通基础设施中，除公铁路之外，还有几百万公里乡村的纵横阡陌，仍有十几万平方公里土地资源的浪费在其中，这些同样可以通过线型城市及其城市化整合，变现为可用的农田和其他规划用地。农村土地规划粗放，一排房屋一条村路，牛棚猪圈、鸡舍鸭窝，占地一般无规划、无定量、无计量，这些，让农村形成了极低的人口密度，平均每平方公里低于500人。如果每个农村平均占地按2平方公里计算，60万个村庄，占地就是120万平方公里。这样推敲下来，农村（含牧区、林区、山区等）的非农业占地将超过150万平方公里，折合22.5亿亩土地，超过中国现有耕地。而且农村的这些非农业占地多为农田或是可以整理的农田；因为农村乡镇的基本环境就是农业，抑或有一些生态。如果推广线型城市，城乡归线，那么，因为基础设施的集约和城乡撤空腾地，扣除线型城市规划重新占用的土地，至少可以整理新增加10亿亩可用农田。这是中国的土地和粮食战略的几筹胜算呢？ 
　　（二）线型城市节约交通资源，提高交通效率。面对60多万个星罗散点的人居城乡格局，为满足人流和物流互通互往需求，我们已经建成了密集的公铁网状交通，特别是在中国的东中南部，公路密度平均已经达到120公里/百平方公里。地级以上城市全部通达了高速公路，乡镇几乎全部实现了通达公路，现在正向着村村通油路的目标而努力奋斗着！许多地方的发展口号是：大交通、大网络、大发展，并把公路网密度作为政绩工程来考核，越密越好。难道这就是我们为之而奋斗的交通现代化吗？回答是否定的。真正科学高效的交通是在满足生产和生活需求的基础上，尽量减少人和物的流动性，而不是相反。交通网越密，人和物的流动性也就越大；交通设施的建设和养护成本就越高；需要的运输车辆也就越多；动力燃料消耗也就越多。这样的交通是与线型城市及其城市化的高效相违背的，这种有违科学的交通发展越快，给未来社会带来的负面影响和损失也就越大。我们不妨做一个比较鉴别。如：一年的全国货运和客运量是一个定量，按现在的城乡和路网格局，要把这些送达到密密麻麻的60多万个城乡点，现在需要两亿多机动车辆（我国机动车保有量已突破两个亿），这两亿多机动车要运行在近千万公里的公铁路路网和乡村阡陌上。假如我们推广了线型城市及其城市化，全国60多万城乡点通过串联和迁建归线，整合后，大约只需几千个线型城市，城乡点不会过十万。那么估算，只要有现在的1/3公铁路已经足够需要了，而且这些公铁路的多数已成为城市道路，同城化运输，使许多长途客变短途客，长途货变短途货。 
　　在这种情况下，同样的客运和货运量，其周转量却能够减少一多半，这就大大降低了人和物的流动性。随着人流和物流周转量的减少，满足运输需求的机动车也就相应减少；估算，最多只需要现在的一半儿机动车就足够了。在一定运输量的情况下，后者比前者，要少跑多少运输里程？少耗多少燃料？节约多少时间？提高多少效率？降低多少成本？节约多少道路设施的建设和养护费用？同时还减少了多少收费公路？使人们从此能够淋漓畅快地享受公路公益资源。线型城市及其城市化的优越，是星罗散点的城乡格局绝对不能同日而语的。（四）线型城市及其城市化推动实现农业城市化，逐步消除城乡二元经济；消除农民工直接进城的负面影响。城市不只是意味着工业和城市商业消费，凡是和城市相关联的产业，都可纳入城市范畴。农业是城市不可或缺的产业，应该成为城市经济产业中极其重要的组成部分。攸关的是，我们如何创造一种方式，让农业和城市天衣无缝地结合在一起，让农业实现城市化，从而消除城乡二元经济。城乡二元经济是农业经济向工业化及城市化过渡前和过度时期的产物，城市化是以消除城乡二元经济为目的的。要达到这一目的，就必须特别依赖线型城市及其城市化的特别功效才能实现。 1、线型城市农业城市化的设想。中国的城市化要面对13亿人口；中国的农业更要面对13亿人口；将来还要面对增加到的15人口亿。中国的城市化设计和推进过程，如果把握不好农业问题，恐怕出现的就不仅是国民经济的质量和效益问题，而是我们伟大的中华民族能否“立于世界民族之林”和江山能否永固的大问题。线型城市设计的无与伦比就在于，不仅考虑了城市运转的高效；还考虑了农业城市化的高效。中国要加快推进城市化，应转出一个误区来，那就是“农民进城其就业必须是从低效的农业转向高效的城市工商业”的误区。其实农民进城完全可以只改变农村户口的居民身份，其就业是可以不离开农业的。即使实现了城市化，中国也应长期保留4-5亿农业人口。这个中的道理:一是城市的就业岗位不是毛毛雨，不会从天上自己掉下来！需要国家投入创造就业环境，着实存在着一个实力允不允许的问题。二是中国的农业是一个耕地紧缺的人口大国农业，农业产业必须保持相对劳动密集，必须保留足够多的农业劳力，才能力可稳操。在这一点上，我们宁可有余，绝不可以不足。三是农民工闲余时，临工服务于城市工商业，这是一种在合理的需求空间中的劳力互补；即使实现了城市化，也将是一个有益的常态现象；我们就是为了服从这一点，长期保留的农业人口也不应太少。那么，既要保留4-5亿农业人口；又要实现城市化，唯一的途径就是实现农业城市化，让农民进城而不离开农业。这就必须要求线型城市的设计符合农业城市化的基本要求。 
　　线型城市是由“长线”和“短线”构成的，总体设计应象一个多横的“丰”字(见线型城市及其城市化单元简模示意图)。“丰字的竖”就是“长线”，是围绕前面所叙述的主干集成通道而建设的主干城区，其长度可以是几十公里，也可以是数千公里。“丰字的横”就是“短线”，是围绕一条条“副集成通道”而建设的若干副城区。其长度应因地制宜，适可而止。而“丰”字两面的空格就是一片片耕田或生态用地。这样设计的线型城市所形成的农业土地格局有两种，一是城区“格内的”近城农业区；二是“格外的”沿着线型城市的远城农业区。两种农业区有各自的优势，各自承担着城市农业的不同使命。 
　　近城农业区为农村人口迁建进城转为城市居民后可以不离开农业提供了“近地”环境。近城农业属于城市农业中的精细农业和高科技支持的精准农业；其特点是劳动相对密集、种植花样多、科技含量高、产量和价值含量也大。近城农业多属于为城市直接提供农业经济作物的农业：如蔬菜、水果、花卉、肉禽蛋奶等等。对于近城农业区的规划，我们应象规划城市园林一样，让各种农业作物协调拼合，盎然成趣，成为城市居民旅游观光、休闲、晨练以致劳作锻炼的场所，形成农业旅游产业，让“围城”不再“围城”。近城农业有很多优势：如与城市市场零间距，可直销直卖，能够多快好省，省去许多长途运输和保鲜麻烦及其中间商业成本，既可增加农民收入，还能降低城市农产品价格；在农业休闲之余，农民可就近进城打工，即可为城市提供临工服务需求，又可打工挣钱以资农业；近城农业可充分利用城市处理后的废水灌溉，以节约水资源；用工业技术专业处理的城市粪便还原农业，这应是最现代、最文明、最低碳的绿色农业工程；近守的城市农业，因城市的近地支援，会增强农业应对灾变的能力；近城农业有利于循环农业的规模建设，如，农业为牧业提供了饲料（粮食与农作物的秸秆），牧业为农业提供肥料（蓄粪），这种立体格局的循环大农业，只有在农业城市化后才能够得到更好的协调有序和规模发展，在农村与城市二元隔离状态中是难以广泛实现的；近城农业可以从根本上改变“发面扩张态”城市的热岛效应，提高城市宜居环境指数等等。靠近农业的城区是方便快捷的农业服务区和农产品加工区，这些当属于扩大的农业附属下游产业。 
　　远城农业区是指线型城市及其城市化让乡村撤空的远离城市的农田、草原、林区、荒地、丘陵等。对于现在广大的农耕地区，由于线型城市对城乡的迁建聚集，过去由乡村零割的耕地，变得无垠而广阔，特别是在中国13个粮食主产省区，其效果尤为明显。由于耕田面积的广阔，所形成的农业特点是适宜农场普面机械化作业，这就能够大大提高农业生产率，加速实现农业现代化，从而解放农业劳动力，为迁徙乡村，消灭小型农耕社会，实现城市化社会铺垫良好的基础条件。如前所述，线型城市及其城市化可以在全国整理增加10亿亩农田，这些增加的主要是远城农田，其可以部分用于解决三个问题：一是求算一块农田以轮替长期过度种植的耕地，休养生息，恢复和提高地力，这应是中国农业可持续发展的重要大设计之一；二是增扩国家育种基田，减少种子对进口的依赖（外国公司已占有中国种子市场的70/100），从而减少国外对国内农业战略性的胁迫；三是增加农业科学实验基地，各个城市都应该大力投入以因地制宜地大搞农业科学实验，提高科技对农业丰产的贡献率。对因线型城市化迁空的草原、林区、荒地等，主要用于恢复天养生态，减少人居对自然的负面影响。有条件的时候，可以在北方缘海直逼高原建造雨林生态，从根本上改变中国的北方干旱气候。 2、线型城市及其城市化消除农民工直接转业进城的负面影响。农民工是农业经济向工业化过度以及农村社会向城市社会过度的必然现象，其在城市化进程中会逐步减少。但是，农民工以什么样的方式转入城市，其正负面的影响是截然不同的。我国大约有1.6亿农民工，国家正在实施政策导向和规划将农民工逐步直转入城，以推进城市化。但这种直接转入城市的办法，潜伏着下面一个深层的问题：我国耕地少，加上随着农业生产率的提高，农业劳动容量相对较小，农民工溢出转向城市临工就业，有必然的合理性，但我们还不能忘记和忽视他们的“半农半非农”的双重身份；这种“即工又农”的身份告诉我们，城市离不开他们，农村也离不开他们。他们在农闲的时候，趋城临工就业；忙时还要抽时返回农业躬耕，他们仍是中国大农业的主干力量；如果我们的城市化“釜底抽薪”般的将他们根移进城，靠老少病残的留守人口，能担当起13亿多人口吃粮的天大重任吗？还有，中国的农民工进城打工挣钱，其实是城市反哺农业的另一种表现形式：农民工挣的钱消费剩余流回农村，贴补了农业资本，在一定程度上，保证了我们还未完全实现现代化的农业丰产。综上两点，农民工拔根进城，应该是中国城市化的大误区，在条件不成熟的情况下，这将可能动摇中国农业的根基。在我们这样的人口大国特别是农业的人口大国，其城市化要谋求农业城市化，让一些农民进城后，不失掉农业，只加入城市户籍和改变农村的身份，这才是线型城市及其城市化的努力目标。我们切不可缺乏战略而盲目不及其余地为城市化而城市化，犯低级浅显的错误。如果我们把1.6亿农民工直接转入城市，将涉及约8000万个家庭，3亿多人口。这里有一个严重的问题必须提高警惕，那就是，农民工进城是在散散落落无规则而失控的状态下进行的，他们在国家无导向的状态中，很任意地成为任意一座城市的市民，这样，农民工确实被城市化了；但这会不会在不经意间，空余下几十万个没有人丁的昔日农业乡村？一片片农田荒芜了！中国出现了“农业空心化”的巨大灾难。怎么得了！所以中国的城市化不该是散落地安排农民工来实现城市化的进程，而是一个按线型城市化规划将农业乡村和小城镇迁建整合的过程，以避免农民工在缺失战略和政策引导的情况下，直接转入城市的负面影响。 
　　三、线型城市及其城市化的系列构想 
　　（一）线型城市及其城市化需要进一步的理论描述 
　　线型城市及其城市化其深刻的内涵是不能简单搁浅在定义之上的，其可行性的确定，尚需要深化理论描述。 
　　线型城市及其城市化，否定了现行城市化的“单中心”和“多中心”的城市发展理念；确定了围绕以交通、供水、供电、供气、供信息和垃圾处理等多项国民经济基础设施合纵而成的集成通道为轴心(见线型城市及其城市化单元简模示意图)，而建成的主干线型城区和副线型城区为主要城市单元的所形成的线型城市为城市基础形态，并在全国逐步组合线型城市网络而实现的中国特色线型城市及其城市化的理论。 
　　线型城市的特点是以主干集成通道为“中心线”的城市，这个中心线的“中心”与中心城市的“中心”，其比较意义是大不相同的。前者是靠一条条长长的基础设施集合功能的城市中心线发挥城市功能，作用的方式主要是线型勾连和主线横向发射。由于城市线型的集约与通畅，所形成的效益是中心城市的八面发散与聚集效果无法比拟的，主要体现在基础设施的集约和相应产生的人流和物流流动性减少的高效节约上。后者是从“点”开始，靠四面吸引和辐射发挥城市功能。但是，吸引与辐射形成的四面八方的对流，会造成诸多的城市不通畅和减速效应；会造成基础设施和社会公益资源的重叠浪费。 
　　线型城市及其城市化否定了工业园区和郊区化的经济布局理论。目前中国的经济开发区是“遍地开花”，就是小小的乡镇都有自己的开发区了。过多过乱的经济开发区，严重造成了投资分散，同质化无序竞争，基础设施按星罗散点的开发区凌乱粗放布局，引发了人流、物流费时低效；引发了城市与城市及园区与园区经济互动迟慢等系列浪费和低效问题。而线型城市及其城市化是将主要的生产要素集中在集成通道上，在全国范围内，束经济在几千条集成通道线上流动，而不是在千千万万经济大网中迷离般的运营，这其中所产生的增速和节约功效是难以想象的。由于线型城市对基础设施的集约管理，使经济产业链能够紧密互动，使原材料供应，能源供应，上下游产品衔接，产成品商业运销等都变得及其迅捷而高效；还由于人流和物流的流动性大大降低，可以显著提高整个国民经济运行效率，因而能够大大增加我国丰富的低成本物力。这难道不是转变生产增长方式的重笔战略吗？由于集成通道的基础设施大同小异，使生产要素供给环境差别不大，让同线经济布局大体趋于平衡，不会出现现在“中心城市”的情况下，由于生产要素和环境的差异，造成中心城区的强势膨胀，而周边城区竞争乏力，使区域经济发展出现严重不平衡的局面。 
　　线型城市是城市线型和经济线型的高度统一。线型城市因其长度的无限性，使人口和经济容量极大。经济、社会、人口靠线集中，排列组合，形成线型共融体系。因此，线型城市的功能是多方面的，线型城市的格局同时也形成了线型的经济格局。 
　　多少事实证明，想把现行的“发面扩张态”的城市，建成高效的环境不退化的不堵塞的适宜人类居住的现代文明城市，简直是不可能的。“发面扩张态”大大小小的城市群，因宏观运营不畅，终会因经济、社会、土地等成本的不堪重负而导致国民经济运营不灵以致崩溃。这样的表述也许严重了一些，但忧患和可持续在这里是统一的。特别是对于我们这样的资源相对短缺人口众多的国家来说，忧患意识尤为重要。线型城市及其城市化是解决上述顽疾的灵丹妙药。 
　　线型城市这一城型的创新，是加快转变经济增长方式的重大而紧迫的战略问题；是关系中华民族千秋大业的大事情。线型城市及其城市化将彻底改变中国的经济格局，将为中国的城市化重新确定战略思路。 
　　在设计上，线型城市可分为复杂线型城市和简单线型城市。在经济和人口高密度地区，可设计线型城市与线型城市网络交织的复杂线型城市，例如在中国的中东部及重庆与四川盆地；在经济和人口低密度地区，可设计单段或多段串联的简单线型城市，例如在人口和经济密度偏低的西藏、青海、新疆、甘肃、内蒙等。 
　　（二）线型城市及其城市化单元结构简单设计一些事物的本来属性总是相似的，看似不同，但内核本质是一样的，规律性是同出一辙的。欧洲的不幸在于分散，这不是一个欧元能够统一起来的，重要的是政体的割裂形成的政治和经济的分散，缺乏强大的核心向导力。欧洲的多国多核心，必然难成“整体”；所以，两次世界大战从欧洲打起来，是不奇怪的，今后还会打。欧债的危机，也该当必然。欧洲经济难能集合成正果。类似中国的春秋战国，好在中国找到了统一；统一的中国才是不可战胜的，这早已被历史证明。其实，城市如“国”，最怕细密分割。每一个城市都是一个划定割裂的版图，都是一股各自为政的“内核”力量。中国城镇数以万计，格局散乱；为了实现经济与社会统一，不得不用大量的代价极其高昂的基础设施来沟通与网联这些城镇。我们能否用反向思维来看待这个问题？我们为何不用精良的基础设施来统一城市？让城市跟着基础设施走，而不是让基础设施跟着城市走？用基础设施统一城市是线型城市及其城市化的宗旨内容。统一的线型城市及其城市化可以消除众多城市各自为政的“内核”负面，可以使城市变得宏观可控和协调高效。统一的中国加上中国城市的线型统一，才是一个千秋万代不可战胜的可持续发展的中国。那么怎样实现这一统一？线型城市设计的合理性及其功能能否满足高效和可持续发展的需求？这是至关重要和必须做好的事。线型城市的设计十分复杂，我在这里只能简易描摹，抛砖引玉。 
　　《线型城市及其城市化单元简模示意图》的主要内容有：以点代面地简示出两条主干集成通道和其交汇；3条副集成通道；在主干集成通道两侧建设的主干城区；沿副集成通道两侧建设的副城区；远程农业区；近城农业区；城区街道；城农道路。 
　　1、主干集成通道的设计。主干集成通道的设计内容很多，颇为复杂。这是一条包含交通、供电、供气、供排水、供暖、供信息和垃圾处理等国民经济基础设施的综合通道；但以交通运输通道为主（考虑供气安全，可另择通道）。主干集成通道的横截距至少要在两公里左右，否则满足不了通道功能要求实现略宽余的应用容量占地需求。为尽量体现对土地的节约，集成通道要考虑地下、地上、高架三层设计。地下主要是供排水、供电、供信息、供暖等管道类设施和地铁设计。地上主要是考虑满足城市的客流、物流设计的公交专用道路、城铁（客货）、城市物流专用公路、除专用道路以外的其他机动车道路等。高架路主要考虑高铁和高速公路的规划设计。主干集成通道必须在规模和技术上保证应用容量略宽松和畅通不堵塞。 
　　为了提高旅客的乘降效率和方便，公交专用通道和地铁必须考虑旅客双面乘降的需求，同时，公交车和地铁或城铁客车也必须改变现在的单面乘降为双面乘降的车型，车身也应该加宽以扩容量。 
　　2、副集成通道的设计。相对主干集成通道，副集成通道设计虽然在内容上差别不大，但其设计的目的和规模却相差甚远。主干集成通道是线型城市的动脉通道，承载着几十公里甚至几千公里城区的运载总量，其负荷之巨，使其设计容量相当巨大。副集成通道属于城市的短途通道，贯穿于主干集成通道两侧横向延伸，总长一般不超过30公里，单侧不超过15公里。这个距离被称为经济省时距离。副集成通道延伸的城区两外端之间最大公交时距一般不会超过20分钟，单侧到达主干集成通道最大公交时距一般不超过10分钟，这是一个相对快捷的公交时距。在属于一般商业与人居区域的城市环境中，副集成通道只需设计双向公交专用通道、自行车和小型电动车专用通道及一条混合型运输功能道路即可；如果是工业厂区，可以考虑增加设计物流专用通道等。要彻底改变物流不进城的低效和荒唐的城市规划理念。副集成通道没有十字街，没有红绿灯，双向往来的专用通道能够确保道路可持续畅通。根据副集成通道两侧的人流和商流密度，大体算定公共交通车辆和其他机动车密度，有保留余地地设计副集成通道的建设规模，保证通道使用的畅通容量。从畅通和容量两个方面实现不拥堵。沿主干集成通道两侧设计建设若干副集成通道，副集成通道到另一副集成通道的间距一般在12-16公里之间（如图所示），之间由两个3-4公里的副城区宽距和6-8公里的近城农业区宽距组成。3-4公里的副城区宽距是步行和非机动车（包括小型电动车）出行的合理间距；6-8公里的近城农业区宽距是农业劳作出行适宜的间距，也考虑了农产品交易的近距效果。这些细节设计对于一个城市是及其重要的（这些理想化的数据设计都不是绝对的，重要的和必要时，应结合具体情况，因地而宜，如山区和平原是不一样的），因为这些体现了各种社会活动的节时、方便和高效。 
　　3、主干集成通道和副集成通道及城区街道的科学有效的结合应用，可以从根本上解决交通拥堵问题。交通堵塞的成因其实没有那么复杂，我认为就是两点。一是城型与道路结构设计不合理；二是运输方式选择的不合理。从某个角度上讲，不堵塞不在于你把路修多宽，修多密，修多少环路。线型城市确定的不堵塞的交通模式是在认真研究了“发面扩张态”城市交通堵塞的种种弊端并进行了兴废取舍后而形成的。线型城市只设计了三种相协调的道路（不包括社区胡同）。一是主干集成通道；二是副集成通道；三是城区街道（具体请看示意图）。城区街道长度一般确定在3-4公里左右，和城区的宽度是一致的。这是一个适宜步行和自行车（应包括小型电动车）出行的距离，对于使用机动车出行其路距有点儿短，这是在设计态度上不鼓励使用机动车出行。城区街道没有十字街，没有红绿灯，从近城农业区到集成通道双向行驶。在城区街道上限制私人机动车出行，允许客货出租车运营，鼓励各种非机动车行驶。每个城区出行的人们，其出行的路线或模式几乎完全受到设定的道路和出行工具的影响被固定下来。出行的人，首先采用步行或使用非机动车或出租车，通过就近的城区街道到达副集成通道，再从副集成通道到达主干集成通道，再从主干集成通道导乘到本线型城市的任何一点或外地。反方向出行亦如此，只是走个倒程序而已。线型城市出行不堵塞的关键是有一条不堵塞的集成通道和有一个道路指向简单的路网结构模式。而“发面扩张态”城市的道路主要是八面辐射与吸引的十字街结网模式，造成了红绿灯堵塞不畅的严重状况。如：从北京的大兴到昌平，需要绕多少条路？穿过多少个十字街？且到达目的地可以选择若干可走的路线。这怎一个“堵”字了得！线型城市的路是从小到大的单一指向，没有红绿灯，路网结构简单，规定了您的出行是永恒的三点式加三点式模式。比如您从出发点1到目的地100，您只能这样走：从城区街道1点出发，到副集成通道2点，再到主干集成通道3点，在取舍中意的交通方式后，您就可以长驱直入到达主干集成通道的98地点，然后导乘到达另一副集成通道99地点，最后导乘到达另一城区街道100的目的地。在这个出行的过程中，您最重要的是毫无阻拦地通过了主干集成通道上的96个交通节点。若在十字街结网的道路模式下，您需穿过城市的可能堵塞的红绿灯路口96个。线型城市不堵塞出行，一个大大的前提条件是：主干集成通道是永不堵塞的。 
　　4、线型城市主干城区的设计。所谓的主干城区就是贴临主干集成通道的两侧城区，其长度不限，宽度同样按适宜步行和自行车等非机动车车辆出行间距确定，一般应在3-4公里之间。主干城区是线型城市的生命线，主要容融各种基础设施的改向服务和衔接输送等所需的建筑物（或构筑物）；复杂的人流和物流交通枢纽及场站；人流集散度高的商业、金融、学校、医院、行政办公、企业总部、人居等等。 
　　5、线型城市副城区的设计。所谓的副城区就是贴临副集成通道的两侧城区，按社会城区和企业城区分别规划。主要是人居、零售商业、服务业、工业。 
　　（三）中国的“万里长城”-中国线型城市网的脊梁-南北主线城的设想 
　　线型城市及其城市化将打破一种旧的格局，那就是以往的用国民经济基础设施拉线网结散乱的城乡造成极其低效和浪费的格局;而建成用精良的基础设施统领整合的线型城市，并最终形成线型城市网。这种从“线网”到“城市网”的改变才是中国城市化的最高目标。但线型城市网中应该有一条高效而恢弘的主线，脊梁般地挺起线型城市网的骨架，这就是中国线型城市网中的南北主线城，其气势如“纲举目张”，拉动南北，射联东西。这座南北主线城将是中国乃至世界上最伟大的工程，其轰烈足以让世界瞩目并积极参与其中；足以推动中国的城市化走向无限风光。这是一个及其复杂的系统工程，涉及到气候、环境、水资源、农业、土地等等方面，以期得到综合最佳效益。 
　　主线城是相对于非主线城而言的。中国的线型城市按经济、人口、农业的密集度划分两个区域。一是除重庆、四川外的高原省区加新疆，属于简单线型城市区域，在线型城市地位上，属于非主线。这些区域，以简单单一的线型城市为主要特征，是南北主线城的宏观从属。在这些地区，生态环境差，经济和人口密度相对较低，其实施线型城市的目的主要是整合本区域经济和人口，在推进高效的城市化过程中空出山脉、原野、草原、森林，以回归自然生态。如青海省，拥有土地面积72万平方公里，人口531万（其中西宁市221万人），人口密度7人/平方公里。辖地市州8个，县建制区域43个。若剔除西宁市不可比因素计算，青海每个县平均人口密度8.6万人/平方公里。在这些空旷边远的地方，有许多历史遗留下来的行政建制，从现代的工业化和城市化的角度来看，只是一个个行政据守的政治空壳，已经不存在继续保留的意义。对这些地方，如果继续保留，其基础设施建设和发展的投入成本是十分巨大的，甚至大于线型城市整合搬迁成本。因此，要在线型城市及其城市化的过程中，坚决整合。再如青海，除西宁外的310万人口整合迁建在3个线型城市中就可以了，其他30多个行政建制可以取消。整合迁徙后，亮出自然，恢复青藏高原的野性，让其在自然的律动中恢复生态。西藏、新疆、甘肃、内蒙，大体上与青海属于同一类型。在这些区域，整合后的线型城市之间是有距离的，相对松散，但尽量摆布串联在确定的几条集成通道上，并搭乘在南北主线城上，实现线型城市的东西互动，全国联动。二是除简单线型城市区域外的广大中东部，这些区域经济和人口十分密集，其城市化当以线型城市网为主要特征，属于复杂线型城市区域。正是由于复杂，就更要显性出规律来，这个规律就是以南北主线城为纲，拉起中国线型城市这张铺天盖地的大网出来。全国的线型城市聚散于南北主线城，呈现主次律动，其效率之宏达，难以想象。那么这条南北主线城该如何定位，走向又如何设计呢？ 
　　纵贯南北的中国线型城市网的脊梁-南北主线城-中国的“万里长城”的定位思考。从中国最北疆的黑河肇始，经由嫩江、齐齐哈尔、大庆、哈尔滨、长春、四平、铁岭、沈阳、锦州、葫芦岛、秦皇岛、北京、保定、石家庄、邢台、邯郸、安阳、鹤壁、新乡、郑州、驻马店、信阳、武汉、鄂州、黄石、南昌、吉安、赣州、韶关、广州、佛山、止于南国特区澳门；贴着大兴安岭、内蒙古高原、黄土高原、大别山、罗霄山、南岭；串联黑龙江、嫩江、松花江、辽河、滦河、渤海、北运河、南水北调中线、黄河、淮河、长江、赣江、珠江、直抵南海；纵穿东北平原、华北平原、长江中下游平原；建设一座中国真正的“万里长城”，这就是中国线型城市网的脊梁--南北主线城。 
　　南北主线城线址选定走势所以然：一是线址处于中国北部、西部山地和高原陡下平原的结合部，是中国简单线型城市和复杂线型城市区域“挤中线”线区，线址挑起了东西两面线型城市，又贯南北无余，正好四合中国的线型城市及其城市化网络。二是线址贯穿了中国的南国和北国主要城市和最密集的农业区，这是线型城市最适宜的环境条件，为南北主线城的确定奠定了良好基础。上面列出的35个城市已经构成了南北主线城的预期城市段，只需对这些城市完善基础设施和按线型城市的本质要求进行必要的改造，同时在每个城市两端伸张，按规划就近迁建城乡，就可按预期推进南北主线城的建设了。南北主线城占据了我国最重要的农业区域，具备了实施农业城市化所有的条件。三是选定的线址，从黑龙江直达南海连起了中国十几条重要的河流，中间又衔挟渤海，这为南北主线城的水资源保障、开发航运等给予了“天造地设”的条件。 
　　（四）纵贯南北的“万里大运河”的设想。水，生命之源；水，也是城市的生命之源。线型城市对经济和人口的聚合，注定要引起水资源相应的的聚合；以给城市及其产业无限的生命力。那么，可否顺“万里长城”之走势修一条“南北万里大运河”？这是一个关系中华民族千秋万代可持续发展的重大命题，涉及中国南北的气候、环境、地质、农业等等一系列问题。 
　　从人均占有水资源的角度上看，中国是一个淡水缺乏的国家。人均占有量是世界平均水平的28%，仅为2100立方米，接近国际1700立方米“供水紧张”指标，并且预计到2030年，人均占有量将从2100立方米下降到1800立方米。在中国600个城市中有440个出现长期缺水问题。全国年平均缺水量500多亿立方米。更重要的问题是，受南北气候差异的影响，水资源布局极不平衡。富水的南方占有了全部水资源的80/100，而农业重载的北方只占有20/100；且温室效应还在加剧这种不平衡。南方的洪涝与北方的干旱并驾齐趋于经常化，这对中国的城市化、工业化及可持续发展影响极大。那么，怎样才可以改变这种局面呢？对付当今的气候问题，中国没有巨大规模项目是不足以成“气候”的。为满足线型城市化规划的配套并达到改善气候或减少气候影响的需求，国家非常有必要规划一些关系国计民生的巨大工程，“南北万里大运河”应首列此位。 
　　中国土地广袤，河流众多；但每条大河各自成派，一水系的洪涝，无济于另一水系同时的干旱；南方富足的水域经常让北方干旱的农田望梅止渴。不同水域的水,难以丰缺互调；多雨季的水与少雨季的水难以隔时取补。或旱或涝或利或害问题，缺少趋利转换能力。能否让水资源在不同的水系不同的时间按需求调剂互补呢？这就是“南北万里大运河”要实现的水利目标。其措施是以运河通流，贯联中国水系，实现水资源按需求聚散。祖国辽阔的大地，风云变幻，四季不同。某地大雨倾盆，同时另地干旱焦渴；若水系通联，就可能指向调水，实现旱涝平衡。南方雨季洪涝的水，完全不须滔滔泄洪入海，可以通过运河将其转储到北方若干人工湖泊，蓄水待调，以解决水资源季节丰缺不平衡的问题。这条“南北万里大运河”将成为中国水系的总枢纽，除新疆等少数省份外，几乎脉联所有水系。从南数点，这条“南北万里大运河”统领了珠江水系、九派长江水系、淮河水系、11大支流的黄河水系、南水北调西线工程又可使黄河水系外延到唐古拉山众多水系；辽河水系、松花江水系、黑龙江水系，另可凿河通联京通运河水系。由八大水系集成的“南北万里大运河”，合八方之水；不仅南水北调，还有北疆的丰水南调、东水西调、西水东调。按调水需求，须开凿多条附属运河，实现中国水源在“南北万里大运河”的聚散，并期求最大的水利功效。如：保障南北主线城及其经济体系良性运转所需水源；满足北方干旱的农业用水；给北方水位下降的“地漏”补水；满足建设北方生态雨林用水，以从根本上改变北方气候；开通“南北万里大运河”航运，并与长江、京通运河、黄河航运结网；蓄洪排涝，蓄水待调，平衡中国的水资源，等等。这里，有一个世界性的难题要解决，那就是，温室效应让青藏高原水源容有量出现了逐年递减问题，这直接影响着长江、黄河两大水系的年径流量，使中国水资源总量同步削减，出现水资源人均占有量的萎缩，影响集成水系宏观调控效果。为保证中国人均占有水资源指数不减，建议对入海的外流河实施下游高坝截流措施，引水内陆，实施河储、湖储、库储水源战略，减少外流河入海水量，使其不白白流向大海。如此，会使中国用水总量不会减少，或可增加。 
　　（五）边疆线型城市及其城市化的设想。这是一个复杂的地缘战略问题。打造边疆线型城市，目标肯定指向口岸外贸经济，这对于期待更加强盛的中国来说，其战略意义非同小可；因其涉及到了全球的政治、经济战略势力的调整；涉及多方的近前与长远利益的组合及其可持续发展的走势定位。 
　　虽说经济已经全球化，但“远亲不如近邻”的古典思维，在地缘经济方面，仍然有着强大的现实意义。27个成员国的欧共体，其实就是一个近邻经济组织。一个中国的强大是不足以成大的，当以其强大带领出更多邻国及其亚洲国际区域的共同繁荣，出现一个强大共体的时候，共体烘托出来的核心中国，才是牢不可破的真正强大。因此，中国的经济战略应该面对邻国及其亚洲聚散其经济实力，求经济之同，弃政治之异，建立邻国和亚洲共赢的经济核心体系，以鼎立欧美。这个强大的经济体系一旦建立，其利益的凝聚，会使其“铁板一块”，最终会形成强大的政治向心力，以排斥欧美对亚洲的异化势力。这样的中国才会对世界的和平与发展做出更大的贡献。国际上，没有永久的朋友，只有永久的利益，这一潜规则，诉说了这一战略的可行性，但必须借助中国边疆线型城市及其城市化来实施。 
　　中国是邻国最多的国家，有陆路相连的邻国14个，海陆相连邻国6个，间接相临国家若干。中国陆地边界全长约2.28万公里，大陆海岸线长约1.84万公里，另有岛岸1.4 万余公里，海岸线总长超过3.2 万公里。中国陆路和海陆直接邻国占属土地面积4105万平方公里，占世界陆土面积的27%；拥属人口逾36亿，为世界人口的52%；其经济总量亦近世界的一半。邻国中有发达的国家日本，有中国、俄罗斯、印度新兴经济的三大金转国。这是世界经济最富有潜力和活力的地区，是人民币作为储备货币远景伸向的空间。然而，加入世贸以来，中国的对外贸易战略导向有一些“舍近求远”的偏执。虽说锲入了比我们发达的欧美市场，增强了国际影响，提高了国际地位，但也受到了这些发达国家的挤压，致使欧美的贸易摩擦不断，常遭欧美经济强势的欺凌。中国过多的美元和欧元储备，还要忍受着货币国战略操纵或遭遇其发生颓势影响的捆绑，使中国外贸损益常走在焦虑徘徊之中，而较安全的邻国贸易却发展不足。究其一个重要的原因是口岸城市的不发达，缺少城市直接对外贸易市场的催化，双边经济的地缘优势得不到充分发挥，形成了中国城市经济和对外贸经济的弱势。改革开放以来目光一直瞄准的“海外”经济，确实促生了我国沿海的发达经济带；但也确实忽略了海内陆路经济的巨大市场空间，致使海内陆路经济发展相对滞后，这是不争的事实。中国国际贸易总量85%以上，是通过海上运输完成的。中国的商船，遍及世界1200多个港口。陆路贸易总量不足15%。但“海内存知己”，海内陆路经济存在着极大的潜在发展空间。金融危机之后,美欧经济兴极则衰；而以印度和俄罗斯为代表的中国陆路临国经济恰方兴未艾。发展强势的中国经济于邻国又正处在高端低流势态，与邻国有着强烈的互往互补共荣的需求，这就为中国海内陆路经济的发展提供了天时地利人和的历史性的机遇。从地缘经济上看，在历史上经济相对不发达时期，邻国之间更多的是意味着土地资源等利益的争端；在经济快速发展和激烈竞争的当今和未来，邻国之间更多的是意味着经济的协调和贸易合作。正因如此，中国的海内陆路经济的开发必须紧紧抓住当今大好机遇，将此作为中国强国战略之一来尽快定位；在国内区域经济上，将此作为振兴老东北和西部大开发的新战略，提升到全国人民面前。那么，中国海内陆路经济战略该如何实施？全面开放黑龙江、内蒙古、新疆、云南四省区对外经济，建设沿疆的线型城市。对青海和西藏，因其受高原天险阻隔，可选择适宜地点开辟口岸线型城市。 
　　美国的地缘是，东西两大洋，南北有加拿大和墨西哥陆路两邻国，其地缘海洋优势明显。美国已经把海洋优势发挥到了极致，他们把船开向了全世界，在海上封锁了除南极洲以外的所有洲地。中国也被困在美国人精心编制的海洋岛链之中而失去了太多的自如。而中国大陆陆连欧亚非，若穿越白令海峡，可与美洲相握。中国的陆路地缘优势十分明显，足以抗衡美国的海洋优势。高瞻远瞩中国的陆路经济，美国可以把船开向全世界，中国可以把高铁和高速公路通遍亚洲，联通世界，这是中国的中心地缘所赋予的优势，美国人只能望洋兴叹。这样，美国人的海洋封锁就会失去其应有的战略意义。海洋于大陆，永远意味着距离，船是用来运输沟通和到达彼岸的。铁路和公路，是串连的世界大陆，是连接的经济与城市，形成的是线型的国际贸易网络，其贸易优势是海洋贸易永远无法比拟的，其对地缘政治的影响也将是极其深刻的。上述的理论观点，足以支撑中国全面开放陆路边境，建设沿疆的线型城市的伟大意义。全面开放的黑龙江陆路线型城市的意义，在于融合俄罗斯的远东经济，影响俄罗斯经济由西向东偏转，远景陆路经济可伸达北美。开放的内蒙古陆路线型城市的意义，在于融合俄罗斯中部经济并宏达其西部，全线推移蒙古国资源贸易并穿透到俄罗斯的西伯利亚。开放的新疆陆路线型城市的意义，在于融合南亚和西亚经济并远及北欧。开放的云南陆路线型城市的意义是更加深远的，其意义在于融合陆路的东南亚、南亚、西亚，远景宏达到欧洲和非洲。这一切，应是世界经济的走向必然，是吹响世界海内陆路经济大同的号角。在这嘹亮的号角声中，人民币会走向亚洲和世界；人民币的流动最终会浸透地缘政治，实现世界的包容与和谐。