把公路港作为物流产业升级的加速器

□本报特派记者杨达卿
    “国内从事公路运输的车辆约有1000万辆，但真正在运营的车辆只有约60%，空驶率达40%以上。车辆停车配货的间隔时间平均长达72小时左右，中国公路的运输效率还不足40%。”谈到中国公路物流现状，全国政协委员、浙江省政协副主席、浙江传化集团董事长徐冠巨，更愿意用数据说话。“我在今年的提案中提出要发展公路港等物流平台，希望提升国内公路运输效率，同时推进国内物流业升级发展。”
    作为国内民营企业领头羊之一的传化集团，精细化工和现代物流是其两大主业。传化也是比较早进军物流的企业。早在1997年传化将公司的车队改组为杭州传化储运有限公司，开始从事储运物流业务。此后，开创了“公路港”物流基地模式。在物流市场的探索中，徐冠巨也深刻认识到中国公路物流业的问题。
    他认为，弱、小、散仍是中国公路物流市场的现状。我国在1983年由于当时经济建设所需的运力不足，当时的交通部提出：“有水大家行船，有路大家走车。”这掀起了中国千家万户搞运输的局面，也使得公路运输市场获得极大活跃。但也带来诸多问题。
    其一，多年来，公路运输市场缺乏集约化发展。徐冠巨对本报记者说：“至今公路物流‘散、小、乱’的整体格局尚未发生全局性的改变，缺乏大的龙头企业，货运组织化水平较低。这也使得我国物流成本长期占GDP的18%以上，远远高于发达国家。”而反观发达国家，公路物流业都已经步入有序竞争时代：日本走出世界500强巨头日通集团，德国走出500强企业DHL，美国走出全球公路物流巨头世能达。
    千家万户跑运输，使得我国运输结构上也陷入偏依赖公路运输。目前，我国国内物流70%依赖公路物流企业完成，而铁路运力却远未跟上。中国作为一个国土辽阔的大陆性国家，远距离运输、大批量物资运输更适合铁路。铁路更经济、更安全、更环保。公路运输更适合在省际物流、城际物流以及短距离配送。
    其二，徐冠巨指出，中国发展公路运输，却只有建路的概念，没有服务的意识；只有建客运站的概念，没有建设物流平台的意识。中国公路运输中90%以上靠简单的服务链运营。大量中小运输及物流企业，在获得工商企业运货需求后，将货物运到目的地。这造成大量车辆在闲置，而运营的车辆很大一部分存在空驶。浙江传化物流基地就汇集480多家物流企业，能调动40多万辆车。公路港提高了物流车的利用效率，同时也创造了信息服务的新空间。
    “我曾到日本东京考察。他们城市就是东西南北分别建4个大型物流园区。这样基本能保障城市所需各种物资的储备等，而城市之间又有完善的物流网络体系。”徐冠巨对记者说，“中国要改变国内物流粗放发展模式，需要推进大型公共物流服务平台建设，实现公路物流服务的网络化、信息化。”
    如何建设大型物流公共平台？
    徐冠巨指出，需要国家规划先行，做好综合交通网络规划，同时在建设公路运输枢纽的同时，强化物流枢纽建设，实现公路物流网络由点及面及网，形成全国性的公路货运网络。
    其次，政府要加大包括公路港等公共平台投资建设。商务部部长陈德铭就指出，在欧美发达国家一些大型流通公共服务平台，很多被政府作为公益性平台投资建设。另外，像日本等发达国家则是政府引导并参与投资，而企业作为主体投资运营。
    再则，公路港等物流公共平台建设，需要强化信息化建设。公路运输枢纽不仅是基础硬件设施的建设，更在于围绕平台物流企业、工商企业、社会车辆全产业链服务体系的“软平台”打造。现代公路物流平台的核心就是以信息化为支撑服务体系。
    另外，对公路港等物流平台建设要统筹建设，标准化运营。目前国内园区需求仍很大，但一些地方存在功能相似等问题。这要在平台规划、开发建设、资源取得、信息化建设、标准化建设等方面给予规范、引导和政策支持，制定统一的建设与运营标准。