李绍德：将海运业列为战略性重点行业

当前，受国际金融危机的影响，中国航运业陷入严重困境。面对行业发展难题，在今年的全国两会上，来自港航界的代表委员从各方面、各角度阐述了目前港航业所存在的问题与机遇，发出了振兴中国海运业的强音。 
　　李绍德：将海运业列为战略性重点行业 
　　“国际航运与世界经济紧密相关，目前，世界经济在调整，特别是欧债危机的发酵，给全球贸易带来了很大压力”。全国政协委员、中海集团董事长李绍德认为，国际航运市场从去年开始又进入了一个寒冬期，今年还会面临考验。由此，李绍德带来的提案，也与如何能够尽快让海运业走出困境有关。 
　　据了解，国务院于2007年发布了《关于加快发展服务业的若干意见》，提出要把加快发展服务业作为一项重大而长期的战略任务。对此，李绍德建议国家确定一批战略性服务产业进行重点支持，并将海运业列入其中，使中国海运业更具国际竞争力。 
　　李绍德指出，中国90%以上的外贸物资通过海运完成，海运业是中国融入经济全球化的战略通道，是充分利用国际国内两种资源、两个市场的重要支撑。同时，海运业作为国家的重要战备力量，对于维护国家经济安全和国防安全有重要作用。 
　　但是，目前，中国海运企业的发展仍不能完全适应国民经济和对外贸易的需要。根据联合国贸发会议秘书处统计，中国控制的船队规模仅居世界第三位。中国海运企业承运中国进出口货物的份额仍然较低，其中，集装箱占20%、散货占30%、油品占40%。海运贸易逆差已经成为中国服务贸易中的最大逆差项目，这与中国在国际贸易中的地位是不匹配的。 
　　因此，李绍德建议明确海运业作为战略性服务业的地位，加大投入和政策支持力度，从财税、信贷、土地和价格等方面进一步完善促进发展的政策体系；同时，参照国际通行做法，比如取消租船经营的营业税，减免海员所得税，或者参照战略性新兴产业对海运业给予15%的所得税优惠税率，以减轻中国海运企业的运营负担。 
　　此外，李绍德还指出，中国现行与海运相关的法律有《海商法》、《海上交通安全法》和《港口法》等，为中国海运业发展提供了有力保障。但目前，行业却还缺乏海运管理的龙头法——《航运法》，这不利于依法建立运转高效、管理规范的海运管理体系。虽然有关部门在《航运法》的制订方面已经做出了很多努力，但李绍德建议，应进一步加快《航运法》的制定和实施，为保障海运业的长期健康发展提供法律保障。 
　　李绍德表示，未来10年是中国海运业发展的重要战略机遇期，金融危机导致国际贸易格局发生较大变化，进而使全球海运业进入结构调整期。把航运业列为战略性重点发展服务业，鼓励和支持中国海运企业进一步实施“走出去”战略，有利于进一步提升中国海运企业国际竞争力，为中国企业“走出去”提供运输和物流保障，实现由世界海运大国向世界海运强国的转变。 
　　王卓辉：支持宁波建设海铁联运枢纽 
　　“2011年，宁波全市海洋经济总产出达3500亿元左右，港航物流服务体系逐步形成，临港产业体系初具规模，海岛开发开放取得了重大进展，海洋科教支持体系逐步完善，为建设国家海洋经济发展示范区奠定了较为扎实的基础。”参加全国两会的全国政协委员、十三届宁波市政协原主席王卓辉如是说。在两会召开之际，他提交了《关于支持宁波建设海铁联运枢纽城市更好服务于中西部地区发展》的提案。 
　　王卓辉表示，十七届五中全会提出坚持把深入实施西部大开发战略放在区域发展总体战略的优先位置，并支持西部特色优势产业发展。如此一来，如何连通东中西部，就成了重要议题。 
　　王卓辉指出，经济、便捷、安全的海铁联运可以成为连接中西部地区与海内外市场的重要运输方式，尤其是集装箱海铁联运已成为国际上多式联运的重要发展趋势。然而，目前中国海铁联运发展历程不长，与国家深入实施西部大开发和中部崛起等要求相差较大。因此，王卓辉认为，为建立路网信息畅通、站场布局合理、市场机制完善的海铁联运市场，更好满足中西部地区经济社会发展的客观需要，有必要选择经济社会基础条件好、港口潜力大的城市，先行先试，给予政策倾斜。而宁波具有建设国家级海铁联运枢纽城市的条件和优势，他建议将宁波作为国家级海铁联运枢纽示范城市进行培育。 
　　“宁波对内是江海联运枢纽，对外是远东国际航线要冲，具备得天独厚的交通地理位置，目前已经成为国家重要的交通枢纽城市之一。”王卓辉表示，“宁波—舟山港是拥有中国大型和特大型深水泊位最多的港口，已成为中国原油、铁矿石、液体化工产品等大宗货物主要中转储存基地和集装箱远洋干线港，集装箱吞吐量已位居国内第三、世界第六位。其间接腹地延伸至上海、江苏、安徽、江西、湖南、湖北、重庆、四川等长江沿线及中西部地区。”同时，他认为，宁波海铁联运起步较早，基础不断完善，2010年，海铁联运集装箱量已达2.8万TEU（标箱），已具备了较好的铁路与港口无缝对接的条件和未来港口、铁路互动发展的巨大潜力。 
　　因此，王卓辉建议国家重点加强以宁波港为目的地的“五定班列”的开通，并逐步增加班次。同时，他建议国家加快信息网络平台建设，强化海运、铁路信息网络之间的信息畅通，在实现电子口岸与铁路部门信息网络对接上取得突破；建立港口、铁路、海关、检验检疫、银行及重要物流服务业和物流客户之间畅通的信息交流机制和平台，满足办理集装箱多式联运全过程的查询、咨询、受理业务等需要，保证运输组织管理机制正常运行和各项现代物流服务功能的正常发挥。 
　　常德传：转变发展方式建设低碳港口 
　　作为青岛港（集团）有限公司总裁，全国人大代表常德传今年带来了《调动企业自主创新的积极性，加快推进低碳经济》等系列议案，并且提出了青岛港到2020年港口万吨吞吐量能源单耗比2005年总体下降40%、年均下降3.35%的发展目标。 
　　常德传认为，企业是经济社会发展的重要推动力。作为工业生产活动的主体，企业也应是发展低碳经济的责任主体。要加快发展低碳经济，不仅要加快低碳产品的研发，更为关键的是要调动企业自主创新的积极性，使企业加快转方式、调结构，实现经营理念、管理机制、产业结构等全方位、全过程的低碳发展。 
　　“青岛港年耗电达2亿多度，耗煤6610多吨，耗油31000多吨，耗水230多万吨，是耗能大户。在建设资源节约型、环境友好型社会中，青岛港担负着重要的责任。”常德传说。 
　　据了解，在山东省《关于打造山东半岛蓝色经济区的指导意见》出台后，常德传就表示，建设“蓝色经济区”要在海洋资源的开发利用上下文章，要保护好海岸资源和港口资源，最大限度地发挥码头岸线、土地、海洋等资源的经济效益。这就要求企业必须转变经济发展方式，大力推广节油、省耗的技术和设备，要在低碳发展上下工夫。 
　　2008年，青岛港的集装箱轮胎吊“油改电”、“学良节油工作法”、门机作业自动计量系统应用被交通运输部评为“全国交通行业节能减排示范项目”。2009年12月13日，青岛港口吞吐量超越3亿吨；12月23日，集装箱吞吐量提前8天超越1000万标箱。“十五”以来，港口年吞吐量增长了近3倍，综合能源单耗却下降了29.7%。 
　　“作为世界工厂，中国的企业仍处在全球产业链的低端，多数属于加工制造、劳动密集型和粗放式经营，企业不仅不能获得足够回报，反而资源消耗量大，环境污染严重。而中国的低碳经济发展还处于起步阶段，只有少数企业在积极优化产业结构走向低碳道路，很多企业依然延续着传统的生产模式。”常德传建议，国家应该下大力气普及低碳经济常识；通过行政约束及重奖重罚强化对企业的引导；督促企业形成发展低碳经济的长效机制；同时，发动群众、依靠群众大力开展技术创新，以技术改造降低低碳经济投入。（本文来源：中国贸易报）