废止“煤炭铁路建设基金”呼声再起

□本报记者曹亚慧
    日前，山西省的5位全国政协委员在全国政协会议上联名提案，建议国家停止征收煤炭铁路建设基金，取消大秦线、京原线、京秦线、丰沙大线四线运煤特价收费，取消煤炭企业政策性负担，以利煤炭企业在市场经济中平等竞争。这是继去年全国“两会”之后，第二份建议取消煤炭铁路建设基金的提案。
    据了解，所谓“铁路建设基金”，是指经国家批准征收的、专门用于铁路建设的政府性基金。该基金从1991年3月1日开始收取。铁路建设基金主要用于国家计划内的大中型铁路建设项目以及与建设有关的支出。目前铁路建设基金主要用于三个方面：归还铁路建设长期贷款本息、用做担保发行铁路建设债券和直接投入铁路建设。原本铁路建设基金于2006年执行到期，但后来国家颁布《财政部关于延续农网还贷资金等17项政府性基金政策问题的通知》，又再度延长其收取期限。
    由于煤炭是大宗物资，每年通过铁路运输的煤炭占铁路总运量的50％左右。煤炭企业已经成为铁路建设基金的主要承担者。根据国家规定,对运输煤炭、焦炭、水泥、非金属矿及钢铁等收取的铁路建设基金按0.33元／吨公里计费。
    中国社科院研究生院教授岳福斌在去年进行的一份调研中发现：煤炭的铁路运输一直是煤炭产业发展的制约因素。在运力不足的情况下，煤炭企业的运输成本一直不断上升。例如，山西北部煤炭企业，运输费用由基本运费、印花税、中转作业费、铁路建设基金等构成。其中，铁路建设基金比例最高。因此，近年来，废止“煤炭铁路建设基金”之声不断。
    作为煤炭调出大省，山西煤炭企业对煤炭铁路建设基金的收取自然十分敏感。5位山西政协委员认为，铁路建设基金已经成为煤炭企业的刚性支出，加重了煤炭企业负担，因此建议取消。
    目前，中国煤炭运输主要集中在山西、内蒙古、陕西、贵州、宁夏、甘肃和黑龙江等省区。这些地区是我国主要的煤炭供应区，每年煤炭调储量相当于当年全国煤炭总产量的35％左右，煤炭外运量大、运距远，一般超过全国平均运价里程的2倍，交纳的铁路建设基金也是全国平均的2倍。征收铁路建设基金，使西部和东北地区外运煤炭到货价格居高不下，难以将这些地区的资源优势转化为经济优势，加剧了我国煤炭供需结构性矛盾。
    此外，“取消铁路建设基金”的呼声日盛，与铁路投资机制的多元化不无关系。随着铁路建设投资体制改革不断深化，多元化的铁路建设投资机制逐渐形成，那些“投资主体已经多元化”的铁路企业，就成为此次提案矛头直指的质疑对象。
    目前铁路建设基金是从“运价”中提取的。如煤炭企业走铁路企业进行运输，则该笔基金由铁路企业收取。那该笔费用是否最终被这些铁路企业使用？是否收取后统一上缴铁道部？等一系列问题成为争议焦点。