关于三峡船闸通过能力饱和，尽快论证新建船闸的提案

□ 全国政协委员 金义华
    自2003年6月三峡工程蓄水以来，重庆至三峡大坝600余公里的库区航道条件得到显著改善，长江上游水运迅猛发展，长江航运运能大、能耗小、污染轻、成本低的比较优势得到了较好发挥，三峡工程航运效益逐步显现。与此同时，2011年船闸通过货运量10032万吨（其中上行5534万吨），提前达到5000万吨的设计单向通过能力。由此出现船舶待闸明显时间延长，遇不良气候、船闸检修等情况出现大量船舶积压。随着沿江经济的平稳较快发展，过闸货运需求将继续快速增长，三峡船闸通过能力不足将成为影响西南地区经济社会可持续发展和长江黄金水道建设的一个重大战略问题。
    一、主要问题
    (一)过坝货运量迅猛增长，船舶积压现象逐年加剧。
    2004~2011年三峡过坝运量年均增长14.3%，2011年达10996万吨。其中，过闸货运量10032万吨；滚装船载货汽车翻坝27.55万辆，完成货运量964万吨。随着过闸货运量快速增长，船闸通过能力不足问题日益显现。目前正常情况下，每日最多能安排160艘左右船舶过闸，但高峰时段过闸需求超过200艘，船舶平均待闸时间从2007年的每艘次几个小时迅速增加到2011年的每艘次20~40小时，甚至最长达5~7天。如遇不良气候、长江流量超标准、船闸检修等情况，积压船舶数量就会迅速增加，严重影响运输效率和服务水平。2010年以来已多次启动短线客船应急翻坝和水上应急联动机制，以缓解船闸通航压力。
    由于船舶待闸时间的延长，使得运输周期增加、运输成本上升、运输效率降低，导致水运优势下降，特别是近年来东部沿海大量产业向长江上游地区转移，其原材料、半成品和高附加值的产品均采用集装箱快班的方式进出。集装箱快班轮从重庆至上海的最快航行时间约为4~5天，但目前等闸、过闸时间常常就要耗时2~3天，造成班轮无班、快船不快的状况，严重影响到长江航运的物流优势。
    (二)船闸运行安全高效，通过能力基本饱和。
    三峡船闸于2003年6月18日正式通航，逐步建立了集航道、海事、公安、船闸、调度等一体化的通航管理体系。通过加强维护和优化调度，船闸运行效率逐步提高，除日均运行闸次由于运输组织方式变化不可能达到设计值外，三峡船闸其他各项运行指标均已超过设计值。由于受船闸和上下游航道通航条件的限制，船舶吨位和闸室利用率难以继续明显提高，三峡船闸通过能力接近饱和，测算未来最高单向通过能力在6000万吨左右，双向通过能力约1.2亿吨。
    (三)过闸需求将继续快速增长，通过能力缺口越来越大。
    新世纪以来，为实现区域协调发展，国家相继实施西部大开发、中部崛起、东部产业转移、成渝经济区等一系列重大战略，长江中上游地区国民经济仍将保持较快发展态势。为充分发挥长江黄金水道优势，降低物流成本，上游及长江全线有关省市正在大力引导和推进产业布局向沿江地区集聚，并有序推进加快长江等内河水运发展的国家战略。未来十年，三峡过闸运量需求仍将保持平稳较快增长态势。预测，2015年和2020年过闸货运需求将达到1.5亿吨和2亿吨以上。
    因此，即使考虑三峡升船机在2015年投入运行能增加约250万吨的单向通过能力，预计2015年三峡船闸通过能力缺口约为3500万吨，2020年将超过7500万吨，快速增长的过闸需求与通过能力不足之间的矛盾将越来越突出。若不尽早采取对策，三峡坝区船舶拥堵情况将逐年加剧，造成船舶运输效率下降、物流成本明显提高，严重制约长江沿江地方经济特别是西南地区经济社会发展。
    二、对策建议
    建议尽快开展新建船闸的研究论证工作。考虑到三峡船闸挖潜空间有限，必须尽快启动新建三峡枢纽通航建筑物的论证建设工作，从根本上解决船闸通过能力不足问题。此项工作涉及面广、影响重大，建议由国家发改委牵头，国务院三峡办、交通运输部、铁道部等有关部委和沿江地方政府参加，尽快组织开展三峡枢纽过坝运输需求和综合运输方案的研究论证工作，统筹研究铁路、公路、水运等综合运输通道建设与新建船闸的比选问题，及时提出解决方案供国务院决策。