拿什么拯救我们的货车

□刘华仑
    追求利润最大化，减少成本开支，一直是物流经营者奉行的默契原则，也是最核心最关注的问题。而货车司机又该怎样获取利润？
公路物流之歺
    歺，剔解后的残骨。隶变作“歹”。从“歺”边旁多与死亡有关。在公路物流市场上，不少货车司机表示，现有的货运价格已无利可图，难以为继。货车经营的收入微薄，与啃残骨无异。于是，某省一度出现大量货车停运，货车销售量急剧下降现象。有人说，司机都是逐利的，怎么可能如此齐心呢？其实问题不是出在货车司机本身，这是一个多方面因素共同作用的结果。很多情况下，行业问题总被“嫁祸”到每个货车司机的头上。其实呢，抓石头打天，最后问题依然存在。
    业界认为，发达国家物流成本一般为8%~10%，而我国物流成本高达18%。运输环节在物流成本中的耗散相对集中，大约占到了物流总成本的42%。中央电视台财经频道在2011年5月份推出的系列节目《聚焦物流顽症》在社会上引起强烈反响，不但行业关心，也引起政府部门关注。不到3个月，物流“国八条”、“国九条”先后出台，其中包括减少普通公路收费站点数量、降低过路过桥收费等不少措施。
    之后，广东物流界权威人士表示，“国九条”开出了很好的“药方”，但关键还要看具体配套措施何时出台。一直到现在，不少企业还在关心“药方”何时落实，还有众多的货车司机也在等待和观望。不久前，一名货车司机说，2008年买车至今，他的货车被罚无数次，然而罚款的理由很可笑：专门拉集装箱的车辆竟超高，车辆放大号不是宋体，车身反光条少一个等等。对此，他连续发出了“三个为什么”：为什么路上罚款的人那么多？为什么罚款时理由千奇百怪？为什么被车管所、运管所核准的车拉集装箱却仍说超高？
弑杀还是拯救
    当今，一道难以跨越的坎摆在物流公司面前：如何节省物流成本？影响物流成本的因素比较多，单靠降低原材料消耗、劳动力成本或大力提高制造环节的劳动生产率来获取更大的利润已较为困难。尤其是，50%以上的物流企业车辆空驶率在30%至50%之间。由于超限超载运输现象严重，货运价格多年来处于低位运行，甚至低于成本价格。随着计重收费在一些高等级公路实施后，超限超载情况虽得到了有效遏制，但货运成本也大幅上升。由于担心客户流失，货运价格至今未出现全线上调。
    随着社会的不断发展，一些弱势货运企业可能会被淘汰，单车司机更是难以生存。为此，有人推荐节能、环保、省钱的LNG新能源货车。但由于加气站太少，人们又担心加气不方便。建设加气站主要采取点对点的模式，运行半径不超过800公里。比如，货车要把煤从矿区运到用煤终端，一般只在路线的两端设立加气站。一旦运输路线改变，即将面临加气难的问题。因为，重卡企业和用车客户希望先建站。如果没有配套的加气站，自然不会购车。而能源公司则希望先卖车，因为他们在考虑加气站建成后，使用效率能有多高、成本能否收回等问题。
    陕西重汽张鑫略显无奈地说：“我们原先希望是能源公司先给予建站，然后我们保证在这一区域销售多少辆LNG汽车，但是他们不干。”此外，LNG重卡价格偏高，裸车价格比柴油车贵8万~10万元，与之相匹配的购置税和保险费用也会增加，整体下来，LNG车比柴油车还会高出十几万元。无论是对于个体户还是公司来说，这都是一笔巨大的前期投入，不是一般人所能承受的。
    有货，咱就去拉。返程没货，怎么办？很多情况下，货车司机难以找到返程货物，甚至在停车场干耗几天，依然未果。早先，有人抽样调查：100个司机，在运完货物返程的路上，有47个人只能放空车回家。白跑，浪费触目惊心。如果返程货车的空驶率按40％计算，全国每年损失不低于千亿元。即使回程的运费只收50％，仍然有近一半的司机空车回家，白费汽油不说，还要搭上生活花销。
    多年来，货代们一直采用很原始的手段，接触车、货信息有限，交易成功的偶然性很大。很少有人能够掌握到全盘或全国性的车辆、货物信息。服务能力有限，但是杀价却杀得很厉害，反正司机要白跑一趟，多赚少赚都是赚，同样运量在正常价格的一半甚至更低就宣布成交。但并不是每一位配到货的司机都能够满意，经常有人只能捎一点点东西回去，按照吨位计算下来，收入并不多。而且，司机也怕麻烦。因此，仍有近一半空车从公路边货代们的小店门前呼啸而过。理想总是很丰满，现实依然很骨感。《条例》出台，超载严抓，货运车主间竞争加剧。油价涨，运价难调，行业利润捉襟见肘。货车司机进退两难，对待自己的货车经营，弑杀？还是拯救？
草根选择的失利
    形势的发展，总是能激发那些敢于吃螃蟹的人。几番利弊比较之后，有人发现，一些现代的管理方法和先进科学技术的应用，为货运成本降低提供了可能性。如利用网络技术，开发空驶车辆这一资源，短期能获得相当可观的商业利润，从长期考虑可以降低整个公路运输行业的成本，利莫大焉。
    1998年，国内就有人开始研讨公路计算机货运网问题。有人提出投资建一个网页，吸引货主和车主上网，由网络管理者沟通信息，撮合交易；也有人提出在几十座城市建立交通枢纽站和旅馆、餐饮等配套设施，成为来往车辆的集散地，在这个基础上构筑信息网。后来的实践证明，这两种想法都落空了，方兴未艾的货运网走的是一条土洋结合，从低起点向高峰迈进的路线。
    在过去的20多年，有人懂得网络技术，又在实践中了解国情，就在公路货运方面施展身手，先后开发了相关软件、数据库、网站及单机与联网均可自由转换的应用软件，组建自己的货运系统，与许多大型企业签订合作协议，同时在全国范围内建立分公司，深入到有货代业务的地区，把信息传给分散在各地的分公司。这些局部的信息一到货运网上，经过计算机的处理，在网上形成各分公司共享的资源，每天传输千万条信息，帮助各地的车主货主做成一笔笔交易。这些网络的做法是：互联网是运营核心，传统通信网络是服务手段。至今，不少货运网涵盖车辆与货物的登记、智能化匹配、交易控制、分公司管理、财务管理、安全管理等功能。
    大多数货运网还在坚持着，一步一步向前走。根据理想，第一步，以现有分支机构为基础，按照已有模式和经验尽快扩充分支机构，初步调配现有空车资源。这一阶段利润来源为返程车与本地车之间的差价。第二步，在全国各地、县级单位建立大量分支机构，基本消除空驶现象。降低整个行业的运营成本，企业自身的业务也由只承揽返程运输向全程货运代理的转化。第三步，与全球网上交易对接，成为运输业的核心电子商务站点。
    互联网没有使物流成本迅速降下来，只是建立一个运输体系设计，试图避免运输车辆返程空载，导致空驶率过高的现象，解决物流公司面临的同质化竞争激烈、外部环境恶化等深层次问题。网上车场、网上货场都是好的东西。对于司机来说，让他们上网找货，几乎是不可能的。因为，货车司机没时间上网。即便再增添一个全国性的呼叫平台，也没有多大效果，成本问题、诚信问题……这只能是一种理想，也有赖于公路运输从业人员综合素质的提高。成本“涨”时代，货运车辆到底何去何从？
物流科技的光芒
    物流企业节省成本不一定要发动大规模的改革或是企业革命，改变一下经营方式，从不起眼处入手，一样可以达到惊人的效果。企业如果认真执行这个简单的办法，它的力量比起任何伟大策略或流程再造都强大得多。
    近日，河南一家科技公司首推一款类似导航仪的“货运机”产品，试图解决车货信息分离难题，解决空车配货问题。据介绍，这是一款基于大运物流网公共信息平台，专门服务于物流行业的综合集成物联网技术、GPS技术、3G技术的高科技产品。“万畅”货运机基于大运物流网丰富的信息资源，不仅回馈及时，而且能够有效地解决物流公司及货运司机的后顾之忧，降低空载率，进而为货车司机带来可观的经济效益。在国外，往往是通过GPS卫星定位系统等技术手段来降低货运的空载率。在我国，“万畅”货运机的诸多功能恰好弥补了这一缺陷，可以把一直处于低端竞争的货车经营带进信息化的新境界。
    据了解，“万畅”货运机与货源和中介的PC终端一道，分别能实现信息发布、交易、评价、诚信管理、定位、导航等功能。它可以让货物与司机信息对称，使一辆大货车一年多赚10万元左右。它不仅可以让司机随时掌握各地货物运输信息；让企业在电脑上实时查看司机运行线路，确保货物安全；让物流中介不再为货物找不到司机而烦恼；还能让地方政府更好地管理物流行业。
    中国交通企业管理协会多经委陈水莲秘书长说，与其呼喊几句空洞的口号，不如将视角调到微观层面，给货车司机提供一个机会，解决一个实际问题。胜非为难，持之为难。我们拭目以待，更多像“万畅”货运机一样的高科技产品能为广大货运司机带来福音。不妨借用国务院总理温家宝的一句话：“我们所做的一切，都是为了让人民生活得更加幸福、更有尊严。”那时候，货车驾驶员可以拒绝超载，敢于对空车行驶说“不”……那时候，人们也许会发现，原来，生活可以更美！