BDI超级熊结束？业界提价吁救市

商品向左，BDI向右。全球宽松的流动性不断惠泽商品期货股票市场之际，波罗的海干散货指数(BDI)却继沉深渊。2月3日，该指数创下26年来的低点647，自年初以来累计下跌63%。连续盘桓四日后，本周终现反弹。昨日，695点的报价较最低点回升了7.4%，不过，这离2008年一度迫近12000点的盛景，已如隔世。　　来自供需的双重压迫导致航运业低迷，船企面临着前所未有的困难。《金证券》了解到，船东协会正着手准备向发改委、商务部等部门呼吁出台救助措施，如减免营业税、实施所得税优惠、推进国货国运等。不过中国船东协会秘书长张守国直言，航运业的问题并不只有一点两点这么简单，“即便是有关部门接受了我们的意见，也很难立即实施”。
　　供需压迫盈利暴跌BDI“退二线”
　　铁矿石和煤炭是国际干散货的主要大宗品种，中国需求是运价的主要影响因素。可眼下，沿海港口铁矿石库存可谓“盆盈钵满”。
　　《金证券》从上海国际航运研究中心获悉，截至2月3日，库存总计达10149万吨，远高于2007年的4000万吨、2008年到2010年的6000-7000万吨的水平，达到近五年来的峰值。同时，受春节假期影响，部分工厂停工导致电力需求下降且电厂煤炭库存充足，沿海运输需求疲软。
　　然而船还在增加。“目前亚欧航线运价较去年同期下跌40%，是跌幅最大的分航线。国际航运市场的严峻态势，迫使国内散货船东将一些从事远洋运输的船舶转移到沿海进行内贸运。”一位业内人士担心，“如果过多外贸船只转作内贸，运力过剩局面将进一步加大。”
　　宁波一家船业公司副总对《金证券》抱怨，“早两年航运市场好的时候，船东大量下订单，如今新船大量涌向市场，干散货航运价格不断被压低。”
　　不仅如此，高企的油价也侵蚀着航运业的利润。截至北京时间2月10日12:00，NYMEX原油报收99.42美元/桶，尽管较年初微涨，但航运寡头马士基仍抱怨，过去几年的翻倍上涨，已使得燃料成本占船舶总成本的比重，由10年前的约20%上升到50%！
　　更值得注意的是，BDI这个曾被市场视为经济波动的领先指标，已被边缘化。“BDI干散指数在经历了2006-2007年运力大扩容后，它的波动和经济领先指数波动的敏感度大为降低，已经不是判断经济波动的有效指标了。”一位长期关注航运业的分析师透露，“铜依然是最好的领先指标，BDI应该退居二线了。航运业新增船量和拆解量等数据，比经济波动本身更能影响到BDI指数的变化。”
　　抱团提价船东协会谨慎呼吁救市
　　航运业的大萧条，逼着船公司抱团取暖奋力自救。
　　2月1日马士基宣布，自3月1日将亚洲至欧洲航线的集装箱运费调高775美元，较目前市场价高出逾一倍。有关费率上调将覆盖所有从亚洲港口运往北欧和地中海的干货及冷藏货运。
　　昨日，《金证券》记者致电中国远洋、中海集运等A股航运业上市公司时，也获得几乎一致的“提价”回答。
　　中远集运表示，自3月1日起对远东(包括日本)、印度次大陆至西北欧及地中海航线东西行货物按10.19%比例收取币值附加费。中海集运也自3月1日起，将远东至欧洲、地中海航线每标准箱运价上涨750美元，远东至中东航线每标准箱上涨150美元。中国远洋回应称，集运市场运量有保证，但利润一直很低，公司提价在情理之中。
　　不过，法国海运咨询机构Alphaliner称，亚欧线运费今年仍会受压；美国油轮市场研究公司McQuilling则预测，油轮船东未来五年料将惨淡经营。安信证券航运研究员认为，航运业的问题和整个大经济环境紧密相关，即便现在提高一倍的价格，即便BDI短期出现反弹，“也很难扭转现状”。
　　“我们期望航运价格得到合理回归，不希望出现恶性竞争的现象。”中国船东协会秘书长张守国在接受《金证券》采访时表示，中国船东协会正在准备通过多种途径向发改委、商务部反映航运业困难，目前处于“准备”阶段。
　　“航运业的发展现状不是一两句话可以说清楚的，涉及船舶制造业、航运业甚至是进出口，即使有关部门接受了我们的意见，也很难立即实施。”他直言。