汽车行业：开局之年 质变开端

□ 本报记者 李卫卫
    在 “十二五”的开局之年的2011年，中国汽车产业正经历着一场 “阵痛”。但冷静思考下也会发现，虽然 “痛楚”，但在国家产业转型升级和经济结构调整背景下，车市回归理性增长，也正在给我国汽车工业 “质”的改变提供契机。
    经济增速放缓、刺激性政策集体退出，加上一线城市限购等因素，让2010年被推至1800万辆高位的国内车市，在2011年踩了“急刹车”。据中汽协公布的数据，2011年前11个月，国内汽车累计销量为1681.56万辆，同比增长2.56%。虽然最终“成绩单”还未出炉，但车市全年销量增速低于5%已无悬念。这也创下了十几年来，中国汽车销量增速的“新低”。
    当“黄金十年”的高速增长不再，当低速增长成为中国车市的“主基调”，过去被高增长“掩盖”的种种问题开始集中显现：自主品牌的发展遭遇瓶颈、汽车经销商生存维艰、“限购令”给销量增长蒙上阴影……
    在“十二五”的开局之年，中国汽车产业正经历着一场“阵痛”。冷静思考，会发现，虽然“痛楚”，但在国家产业转型升级和经济结构调整背景下，车市回归理性增长，也正在给我国汽车工业“质”的改变提供契机。
自主品牌：寻求新路
    此前，曾有人断言，对于自主品牌来说，“十一五”是资格赛，“十二五”是选拔赛，“十三五”是淘汰赛。可令人没有料到的是，这场“选拔赛”来得如此迅猛。
    受到消费升级、合资自主产品挤压等不利因素影响，自主品牌今年遭遇到了前所未有的压力。上半年，除了长城、江淮、吉利等自主品牌企业销量略增之外，奇瑞、众泰、上海通用五菱等企业的销量都出现了不同程度的下滑。从10月1日起，新的节能与新能源汽车补贴政策实施，补贴门槛被提高。这使自主品牌的处境雪上加霜。据中汽协的统计，2011年1~11月，国内自主品牌乘用车共销售552.35万辆，同比下降2.34%，市场占有率同比下降3.28%。
    汽车销量的“节节败退”，还引发了经销商纷纷退网、企业研发经费不足、零部件供应商不力等一系列问题。从2011年年中开始，“自主品牌已进入寒冬”、“危机四伏”等说法就广被流传。
    但是，也正是这种“危机”的到来，使自主品牌褪去其从“黄金十年”中积累起来的浮躁之气：越来越多的企业开始沉下心来，调整自己的步伐，弥补在产品、服务和营销上的不足。比如，比亚迪就宣布从2011年起进入调整年，通过优化管理团队和经销商网络，加强品牌设计等举措，为过去的“策略失误”买单；同样，吉利汽车也提出其“两转两调”的战略目标，意在利用“全球化战略”，促进“品质吉利”目标的实现，并由“快速发展”调整为“稳健发展”；而奇瑞也意识到了多品牌战略的缺点，正在积极进行调整。
    这些不再紧盯销量，而着眼长远发展战略的调整，也让我们在销量数字之外，看到了自主品牌逐渐积累起来的竞争力。这一点，在产品方面表现得尤为突出。虽然今年推出的新车并不是很多，但比亚迪S6与G6、奇瑞E5、中华H530、长城腾翼C50、上汽MG3的次第而出，让我们欣喜地看到，自主品牌产品正在走强，而车企打造精品的积极性也正在快速提升。
    至于2012年，自主品牌车型还将迎来集中升级换代潮。瑞麒G3、长安逸动、风神A6等众多车型将接踵上市。相信，随着这些新车型逐渐推向市场，自主品牌的核心竞争力会得到进一步提升，自主品牌的生存压力也将得以缓解。
新能源汽车：注重质量
    政策推动和各级政府、企业的补贴，使国内车企吹响了进军新能源的号角。从上汽、一汽、东风等行业巨头，到众泰、五征、时风等中小企业，都纷纷抛出了各自的新能源汽车发展计划。从2009年开始，一场近乎“大跃进”的新能源运动，就在国内汽车行业轰轰烈烈地展开了。但这股热潮，却在2011年出现了“降温”的苗头。
    首先，新能源汽车领域的“大手笔投资”远不如前两年密集，而政府主管部门、企业等方面的举动，也都不约而同地“低调”起来。纵览2011年全年，除了部分跨国车企启动了在华新能源车工作外，国内车企在新能源产品的推广上，普遍较为谨慎——既没有大范围推进，也少了隆重的交车仪式。
    此外，值得注意的是，随着技术尚未突破、模式存在争议、配套设施跟不上等问题的日渐凸显，围绕新能源汽车发展方向和模式上的反思，在2011年开始走向深入。这一点，从《节能与新能源汽车产业规划（2011~2020）》 （以下简称 《规划》）的迟迟未能“分娩”上，就可窥见端倪。
    这部早在2009年就开始讨论，并在2010年8月就已经公布了征求意见稿的《规划》，至今却仍未落靴。政策的一再“难产”，折射出我国在新能源发展方向和目标上仍未明晰的现实问题。而2011年7月16日，《求是》杂志上发表的温家宝总理在中国科协第八次全国代表大会上的报告节选，更将新能源汽车发展问题的讨论推向了高潮。
    报告中，温家宝直指我国新能源汽车产业，在发展过程中存在的无序发展、重复建设，缺乏核心技术，以及技术路线、发展方向不明等问题。除了“点名批评”，他还敦促相关部门，尽快明确新能源汽车发展中存在的技术路线、关键核心技术、投入以及政策支持等相关问题。
    该报告发表4个月后，国家发改委、财政部、科技部、工信部就联合发布了《关于进一步做好节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知》 （以下简称 《通知》）。其中明确提出，我国节能与新能源汽车示范推广已进入新阶段，切实规范和加强对试点工作的管理，提高示范的水平和质量，是今后试点组织工作的重中之重。
    这也就意味着，国家对新能源汽车发展的目标，已从原本追求数量，转向对质量、体系建设能力，基础设施建设和运营效果的全面评估。
    而随着《通知》内容的逐步落实，我们有理由期待，在2012年这个“政策执行年”，新能源汽车的使用费用会大大降低，从而促进其销量的进一步提升，最终带动产业化进程步入良性发展轨道。
汽车流通：转型突围
    2011年，随着车市的降温，处于产业链下游的经销商们，也不得不在市场的“阵痛”中谋求突围和转型。这为汽车流通行业带来了一场变革，不仅包括行业集中度的加强，经销商集团进入资本市场趋势更加明显，还包括市场主体赢利模式的转变，以及经营业态的多样化。
    如果说，2010年是中国汽车经销商集团的上市元年，那么到2011年，上市融资已演变成为一股激流。继2010年大连中升、正通汽车在香港上市，联拓集团赴纽约证交所上市后，一直在资本市场跃跃欲试的庞大汽贸，也于2011年4月在上海证交所上市。同年8月10日，亚夏汽车也登陆国内A股市场。而紧随其后的还有广汇汽车、广物汽贸和上海永达等几十家经销商集团。
    专家预测，未来3~5年内，中国的汽车流通行业可能会出现近百家上市企业。虽然不断有专家对这种近乎狂热的上市计划发出警示，但显而易见，一场经销商上市的集体狂欢大幕已然拉开，停步又谈何容易。
    除了上市潮，汽车流通业的收购、兼并与重组，也在2011年愈演愈烈。在这一轮洗牌中，拥有畅通融资渠道，并且积极进行渠道建设，主动拓展业务范围，提高赢利能力的大型集团，正在积极成长起来。庞大就一直在致力于完成从“卖车”到“造车”的华丽转身。而中升也高调宣布，要大幅扩张经销网络。在这种趋势之下，汽车流通行业的集中度也得到提升。
    同时，车市的委靡也使新车销售的波动越来越大，因此带来了汽车后市场的快速发展，很多经销商开始把经营重心从销售转向售后服务市场。这使汽车流通业步入了新车销售+售后服务“双轮驱动”时代。
    基于以上这些变化，可以预见到，在2012年这个“十二五”的关键之年，汽车行业调整和转变的趋势将会更加明显。而身处这样的大环境中，国内车企如何在这场“结构大考”中，及时调整自身在高速增长背景下形成的惯性思维模式和战略、决策，尽快制定出应对挑战的切实办法，也成为决定其新一年生存状况的关键。