能源物流：动脉栓塞艰难起步

□ 本报记者 曹亚慧
    作为全球能源需求大国和进口大国，能源物流关系到国家经济的正常运转。随着2011年国家加速能源发展步伐，以及商务部等加速油品流通 （物流）市场的升级发展，能源物流迎来诸多发展契机。但因为相关管理体制制约、综合运输保障体系不完善，能源物流发展亟待打破瓶颈。
    在国家能源委成立的第二年——2011年，中国能源产业的整合力度更大。然而，作为全球能源需求大国的中国，面对国内能源矿产分布不均，国际能源进口成本高企等诸多因素影响，在能源物流上也捉襟见肘。
煤炭物流 通道待建
    2011年运煤大通道——神盘公路再次上演 “煤路艰辛”，加强铁路运输网络建设成为被寄予厚望的破解之道。
    大拥堵受关注
    自2010年夏季，京藏高速发生震惊中外的大堵车之后，2011年10月，连通陕西省神木县和山西省兴县的神（木）盘（塘）再次出现严重堵车，拥堵的车辆依旧是运送煤炭的大货车。
    近年来，运煤通道频现堵车，连续发生长时间、大面积堵车，严重堵车的路段都是“三西”（内蒙古西部、山西、陕西）煤炭产区向环渤海地区及东部地区输送煤炭的重要通道。煤炭运输通道大拥堵常态化引起社会普遍关注。能源通道堵车凸显运输“短板”和综合物流保障体系建设不足。
    由于中国铁路建设滞后，一些地方铁路运力严重超负荷。因此煤炭运输，乃至所有货运行业不得不选择成本更高的公路运输。由于中国的公路运输成本较高，造成中国的物流成本比其他国家都高的多，甚至比美国要高一倍左右。
    内蒙古从2009年成为全国第一大煤炭生产和调出省区。新增外运量以每年1000万吨以上的速度递增。然而内蒙古境内铁路无法满足分布广泛的矿井煤炭运输，深入煤炭产地的铁路支线较少，运力严重不足。铁路运力更是捉襟见肘，尤其是一些铁路运力配额集中在一些大企业手中，迫使更多的小型煤炭企业只能选择使用公路向外运输。因此，每逢运煤高峰期，大量运煤货车集中上路，煤炭运输必经通道上频现拥堵就成为常态。
    为了破解运输瓶颈，各煤炭产地都纷纷加大了煤炭运输通道的建设力度，山西、陕西先后投资扩建高速公路，意图分流车辆。
    2011年10月，内蒙古自治区乌兰察布综合物流产业园区奠基，蒙冀交界处开建大型物流园区，与此同时，为园区配套的铁路线建成开通。据呼和浩特铁路局测算，此项目可日均减少汽车流量5000辆，有效缓解京藏高速公路内蒙古段拥堵问题。随着内蒙古煤炭外运量快速增加，内蒙古煤炭外运的公路主动脉京藏高速公路堵车现象频发，蒙冀交界处的铁路运输能力，替代相当部分的公路运输，或可改善目前内蒙古煤炭外运难现状。
    经济的复苏使煤炭运量骤然加大。晋陕蒙三省的交界地带是我国的煤炭资源富集地区，被称为能源“金三角”。每年陕西省和内蒙古自治区的大量煤炭要经过山西运往东、中部地区，但由于铁路运力极其有限，高速公路通道仍显不足，这几个区域之间的运煤通道堵车时有发生，尤其是神木县（陕西）至兴县（山西）等一些重要煤炭运输通道堵车成为“见怪不怪”的事。
    一些交通行业专家认为，随着经济的快速发展，中、西部地区开发力度和能源需求日益加大，国家应对能源的流通和运输加强预见性，加快省际能源快速通道的建设。晋陕蒙煤炭“金三角”呼唤能源“大交通”。
    成本高引质疑“货车运煤的成本高于铁路运输成本”已成为业界共识。而目前大量的公路运输车辆不仅带来了严重的堵车问题，还推高了煤炭物流成本。
    2011年冬季，我国多个省区出现煤炭供应紧张，且出现17个省市拉闸限电。而大量的煤炭需求造成了煤炭价格的大幅度上涨。为此，“电煤之争”硝烟再起。从煤炭产地到销区，煤价翻倍，使得电企质疑之声再起。
    高昂的煤炭运输费用成为众矢之的。追溯根源，运输成本占到了煤价的3成左右。运输成本中有刚性成本，比如人力成本、柴油成本、堵车造成的附加成本，也有软性成本，即因制度滞后和市场分割造成的煤炭运输通道上名目繁多的各种收费。公路运输成本高、罚款已是“中国特色”。
    当前铁路运输仍然是运煤第一途径，公路运输最近几年发展迅速，但运输成本却在不断上涨，运费增长最终直接带动煤价上涨。
    随着煤炭资源大整合接近尾声，新格局出现：内蒙古超过山西跃居首位，现在内蒙古、陕西两省煤炭产量增长很快，煤炭产量增长中心已经西移，这样无形中拉长了煤炭运输线路。煤炭运输牵动着煤价，如果道路运输不畅，而运输线路更长，造成的运输成本将会更多，煤炭价格也就会跟着“水涨船高”。而这凸显了中国“物流贵”的现实。流通体系落后已成为加剧中国煤炭供求关系紧张的一大障碍。
    煤炭“物流贵”的症结，并非无药可医。可取之策就在增加煤炭物流运力，改善北煤南运和西煤东运的通路，致力于铁路、公路、水路和管道等能源大通道建设，最大限度地消除北煤南运、西煤东运造成的能源输送障碍；发展煤炭现代物流，加快国家和地方应急煤炭储备基地建设，打造完整煤炭供应链，包括煤炭企业“采掘-加工-运输-仓储-销售”的纵向一体化供应链，煤电企业“采购-运输—仓储-配送”的纵向一体化供应链，以及相关金融服务、电子商务、物流企业构成的横向一体化的供应链。
    在这方面，河北省走在了前面。2011年河北省正式下发的《煤炭物流“十二五”发展规划》提出，在“十二五”期间，全省建立起现代煤炭物流产业体系，建设一个国家级煤炭交易中心，畅通三大煤炭物流通道，打造9个煤炭储备基地，壮大一批大型煤炭物流企业，进一步增强在全国“北煤南运”和“西煤东运”中的枢纽地位。并依托秦皇岛煤炭交易市场和开滦物流标准化煤炭产品开发，创新煤炭交易模式，以完善交易、交割和服务功能为重点，有效整合商流、物流、资金流和信息流，建设国家级煤炭交易中心，形成面向全国和全球市场的煤炭交易平台和价格形成中心。
    近两年，一方面煤炭等能源资源价格不断上涨；另一方面铁路、港口等基础设施供给不足，瓶颈持续存在，亟待打破旧的体制，建立区域协调发展的大物流体系。
    2011年9月，国家发改委、铁道部在长沙举行蒙西至华中地区铁路煤运通道座谈会。会上，三省代表认为，华中地区能源资源贫乏，缺煤、少气、少油，尤其是煤炭资源的能源瓶颈长期以来制约着湘鄂赣三省的经济发展，近年来日益凸显。三省在座谈会上高度形成共识，国家规划修建蒙西至华中地区铁路煤运通道的时机和条件均已成熟，希望加快这一大通道实施进度。
    因此，在铁道部“十二五”期间的铁路建设重点中计划建设从蒙西至华中地区的北煤南运大通道，以及以鄂尔多斯准格尔旗为起点，到湖北荆门的准荆货运通道，或将成为“第三条运煤通道”。相信随着系统的物流通道建设的推进，中国每年都周期性发作的煤炭物流“梗阻”问题，有望从根本上得以解决。
油品物流 体制待解
    2011年10月下旬开始，全国多地惊现“柴油荒”，引发社会热议，且争议矛头直指石油流通体制之弊。
    柴油荒显体制病
    近期，全国多省市再次出现“柴油荒”，而这已是2011年柴油荒的二次来袭。
    在“十二五”的开局之年，成品油调价机制改革从2011年初热议到年终，可行业的改革大幕仍然没有拉开。而“柴油荒”背后问题更是错综复杂。
    从2011年10月中下旬开始至今，柴油荒两次袭击国内部分地区，大批民营加油站无油，而中石化、中石油的部分加油站前等待加油的车辆排起了长队。成品油作为最终的基础性生产资料之一，其价格上涨将会引发一系列连锁反应，涉及多个行业，物流业也在其中。
    油荒问题早已是这几年司空见惯的事。出现油荒的原因是现行的定价机制存在两个弊端:一是跟国内供需脱节；二是国内成品油价格调整完全以国际原油价格作为参考，并顾及石油企业的合理利润。在旧调价机制下，发改委一般试图通过调价缓解油荒，但一直没有起到根本性的作用。2010年，柴油荒就曾呈现一发不可收拾的局面。没有解决之法，接下来的2012将呈现怎样的态势？
    有业内人士分析认为，国内成品油定价机制改革面临的外部核心压力是，中国原油对外依存度快速上升，而我国目前的十大原油进口国中包含了诸如伊朗、伊拉克等政治敏感区，不能保证原油的稳定供应。在如此的能源形势下，国家对汽柴油等成品油价格的管控不会放松，现行定价机制的修订面临诸多难题。2012年汽柴油定价机制预计会进行一定程度的改进。
    亟待新政给力
    对于国内市场频频出现的“柴油荒”，有人提议需打破供油垄断机制。
    2010年，“新36条”(《国务院关于鼓励和引导民间投资健康发展的若干意见》)公布后，6家民营企业首次获准介入国家石油战略储备。“新36条”给打破垄断坚冰带来曙光，而最终因为缺少必要的指引，也没有出台详细的细则，使得打破石油行业垄断的政策推动成为一纸空文。
    商务部在2011年11月14日发布《关于“十二五”期间石油流通行业发展的指导意见》提出建立柴油地方储备、积极推动《石油市场管理条例》出台等内容。业内人士认为，建立柴油地方储备的提法还是首次出现，或是为了应对频繁出现的柴油资源紧张局面。
    此外，商务部还要求在“十二五”期间提升石油流通行业现代化水平、进一步加强石油流通行业监管、提升石油流通行业服务水平、推广实施绿色低碳节能发展方式。为石油流通行业指引了新的发展方向。
    虽然，能源物流发展目前还存在着运输不畅、动脉栓塞等诸多问题，但是在政府、行业组织、企业的共同推动下，能源物流正向着专业化、规模化的现代物流方向发展。这也为我国国民经济结构调整和经济发展方式转变进一步打好了基石。