航运物流：一冰一火一喜一忧

□本报记者柴凤伟
    2011年我国港口经营呈现逆势增长态势，给航运业带来生机，然而整个沿海运输市场却不断向下寻底，已接近2009年金融危机时的低点。国内航运市场粗放发展，运力结构失衡，运力供过于求，是国内航运市场步入低谷的最重要原因。面对未来，创新经营或是当前航运企业走出困境的一大出路。
    航运深陷低迷，港口逆势增长，这一冷一热构成了2011年航运市场的整体格局。
    分析显示，至2011年11月，整个沿海运输市场不断向下寻底，已接近2009年金融危机时的低点。更为严峻的是，未来形势还可能继续恶化，全行业将处于严重的亏损状态。而与航运深陷低迷不同，2011年我国港口生产经营形势较为稳定，并呈现逆势增长态势，给整个航运业带来了些许生机。对此，业界专家指出，港口企业的景气，表明我国运输需求仍处于高速增长中；船舶运输行业的不景气，则主要应归咎于运力投放过剩，以及经营成本的居高不下。
运力供需失衡
    回首2011，世界经济形势极为严峻，美债危机警报拉响，欧债危机持续蔓延。国际经济形势的动荡直接影响了全球货量运输。至2011年第三季度，世界主要工业国进口环比呈现下降，出口增幅大幅下滑。随着主要经济体贸易流大幅减弱，亚美、亚欧等全球海运主干航线的货量不可避免地进入下行通道。中国至欧洲、地中海、美西、美东、日本、澳新等航线运价均呈现持续下跌之势。全球主干航线运价一路下跌，直接引发欧美航线大撤退。自2011年以来，已有近20条亚美航线遭撤线，减少的运力约在每周5.3万TEU。
    对这一发展态势，交通运输部部长李盛霖分析指出，当今世界正处于后金融危机时期，国际经济走势正经历着新一轮的波动，处在缓慢复苏之中。但是，复苏的进程非常脆弱，存在诸多不确定、不稳定的因素。世界经济复苏的长期性、艰巨性给国际海运业发展带来了不可避免的影响和冲击，海运业发展的老问题还没有完全解决，现在又出现了新的问题，新、老问题交织在一起，使这种影响和冲击越来越复杂。目前最突出的是国际航运市场运力供需不平衡。
    自2008年第四季度以来，航运业深受国际金融危机的影响，经历了过山车式的震荡时期。首先是2009年市场跳入了低谷，2011年这种强烈的震荡给业界和市场判断带来了分歧，一方面乐观情绪引起新一轮的扩张增长，另一方面市场需求增长的速度却低于运力扩张速度，使得航运市场重新陷入低迷。
    中国海运(集团)总公司总船长、总经理助理张登辉表示，由于航运市场运力远远过剩，运价节节下跌，2011年中国集装箱班轮公司可能全军覆没，陷入亏损。航运专家吴明华也指出，2011年上半年全球仅有10%的船公司赢利，但是从2011年第三、第四季度的情况来说，亏损面在继续扩大。供需矛盾也是一个主要问题。根据波罗的海航运理事会(Bimco)的最新预测，至2011年年底，将有总容量130万箱的新集装箱船投入市场，即全球集装箱船队舱容量会增长8.7%，比需求超出2个百分点。由于运力供过于求，需要100万箱的集装箱船运力进行闲置或入坞，市场供求最终才能得到平衡。
企业亏损加剧
    持续低迷的全球航运业走势，令中国航运企业备感经营压力。中国远洋、中海发展2011年第三季报显示，两公司业绩继续下行。
    中国远洋前3个季度亏损47.77亿元，而其去年同期归属母公司股东的净利润为赢利56.39亿元。其中第3个季度公司亏损20.66亿元。中海发展前3个季度实现归属上市公司股东的净利润8.15亿元，去年同期为14.57亿元。公司今年第三季度实现归属上市公司股东净利润1.31亿元，同比下滑72.65%。
    由于全球航运市场运力过剩导致企业之间恶性竞争，运费价格持续低迷。波罗的海干散货运费指数 （BDI指数）今年以来一直在1000~2000点徘徊。虽然从今年7月份开始，BDI指数开始回弹，且累计回调幅度达到70%，但是由于目前运费水平仍低于正常水平，企业亏损正在加剧。
    而2011年的两起欠租风波更加剧了航运企业的经营危机。
    2011年7月末，中国远洋被曝拖欠船东租金，这家中远集团旗下的干散货运输企业至少未向几家主要船东支付租金。随后，大新华物流也曝出欠租门事件。该消息指出，从2011年5月开始，大新华物流就已经延迟向希腊家族企业Vafias支付海岬型干散货船每日2万美元的租金，尤其是运输矿砂和煤炭的船只租金。Vafias表示，大新华物流在9月开始停止付款，迫使Vafias在美国采取法律行动，同时扣留了大新华其中一艘集装箱船。这一年，大新华物流还与挪威奥斯陆上市的GoldenOcean以及总部位于挪威卑尔根的SparShipping等几家中外船商发生了租金纠纷。
    尽管这两起“欠租门”事件最终以航企恢复支付租金而告终，但进一步凸显了航运企业经营的艰难。
    与此同时，造船企业也面临更大的困境。据工信部发布的《2011年中国工业经济运行秋季报告》显示，船舶工业受国际贸易不振影响，新承接订单大幅下降，生产经营将进入一个相对低迷时期。1~10月份，全国造船完工量5521万载重吨，同比增长15.4%，其中出口船舶占总量的84.6%，10月份当月仅完工420万载重吨。新承接船舶订单量2975万载重吨，同比下降45.5%，其中出口船舶占75.1%。目前国内船舶行业面临生存困境，市场竞争更加激烈，企业亏损额加大，部分企业2012年上半年可能陷入开工任务不足的困境，部分中小船厂已出现停产、转产现象。
    国家工信部党组成员郭炎炎指出，我国船舶工业已步入双重压力下的转型期，在成本上升与需求下降的双重压力下，船舶工业“接单难”和“赢利难”的问题和矛盾将更加突出。与此同时，行业洗牌在所难免，预计未来2~3年，无论是世界范围还是我国国内，船舶工业将进入兼并重组和结构调整频发期。
创新谋求突破
形势严峻，经营惨淡，那么，该如何抵御
    航运寒冬？对此，交通运输部副部长
    徐祖远表示：“虽然世界经济复苏乏力，国际商贸清淡，经济全球化受到新挑战，但转变发展方式，调整产业结构，创新技术产品等孕育着新的机遇。”
    郭炎炎也认为，我国船舶工业目前已步入双重压力下的转型时期，必须寻求技术创新与结构转型。“我国船舶工业在未来应加快提升技术创新能力，进一步优化产业结构，加快发展船舶配套产业以及大力培育海洋工程装备战略性新兴产业。”
    而航企如何在今后几年实现突破发展，创新经营也成为普遍共识。在2011国际海运（中国）年会上，国务院发展研究中心副主任侯云春就强调，航企最重要的就是不要盲目扩大生产能力。此外，在今后发展中最重要的就是创新经营模式。侯云春说，各个国家采取的经济刺激措施只能治标不能治本，船运企业要通过经济刺激所争取的时间和机会，抓紧进行调整，进行各个方面的创新。包括技术创新、管理创新、市场模式的创新等，转变经营与发展方式。
    航运要创新发展，就要加强上下游用户之间合作，在合作当中寻求共赢。据了解，国内的集装箱航运巨头中海集团，已与其他航运公司开拓互租舱位合作航线来应对航运低迷时期的过剩危机。中海集运一位管理层对记者透露，目前，中海已经与全球十大班轮公司都进行了航线舱位合作，“目前单打独斗已不现实，在运力过剩的情况下，如果双方在一条航线上共用一艘船舶，多出的运力可以投入更多航线的开拓，这不仅可以降低成本，还可以获得开拓更多新兴市场空间的机会。”
    交通运输部作为中国政府主管行业的部门，也将在推动转变方式调整结构方面加大力度。“我们将立足于发展现代物流，推动集约发展降低物流成本，继续加强船舶运力的宏观调控，积极引导港口货船、集装箱运力的有序投放，千方百计缓解运力过剩的状况。”在2011国际海运（中国）年会上，李盛霖指出。
港口逆势增长
    与航运深陷低迷不同，2011年我国港口生产经营形势较为稳定，并呈现逆势增长的态势。货物吞吐量、外贸吞吐量、集装箱吞吐量等主要指标同比均实现较快增长。
    日前，上海港传来消息，2011年该港集装箱吞吐量一举突破3000万标准箱（TEU）大关，创下全球港口集装箱运输史上的最高记录。据统计，2011年我国规模以上港口货物吞吐量将达91亿吨，同比增长12.3%，其中集装箱吞吐量为1.63亿TEU，增长11.8%。以上海港领衔，中国港口在全球航运的低迷中逆势突围，呈现逆势上扬、快速回升的态势。
    中国港口之所以能够在低迷中表现良好，是因为充分分析了经济形势，并积极作了应对的准备。一是及时把握货主出运时间节点，积极调整航线，组织和释放运力，完成欧美等主要贸易伙伴库存补给的出口订单货源。二是发掘新兴市场和发展中国家的海运贸易，加大目标市场的开发力度。今年前3个季度，仅上海海关关区对东盟进出口644.1亿美元，同比增长28.5%；对拉丁美洲进出口同比增长29.8%。新兴经济体海运贸易的活跃，直接带动了中国港口的吞吐量上升。三是主动适应货源结构调整，提升进口货源的比重。从港口货源比重看，2011年前7个月首次出现了进口增长高于出口增长，从而有效避免了欧美等主要经济体需求减弱带来的港口货量下滑的势头。四是鼓励中外船公司进行国际中转，提升水水中转的能级和幅度。通过完善和优化港口集疏运体系，中国沿海主要港口进一步发挥出港口潜能。
    上海国际港务集团副总裁包起帆表示，中国港口需要在增长方式上实现创新与转型。上海港吞吐量从全球第三、四位跃居并连续多年保持世界第一，与技术创新、提升港口运行效率密不可分。