煤炭铁路运力分配尚不能完全取消

□李廷
    当前推进电煤价格并轨，实现煤炭完全市场化的条件较为成熟，这是绝大多数人的共识。短期来看，因为目前市场煤价格和重点煤价格已经自然趋同，取消重点电煤就能使煤价实现自然并轨，既不会给煤电双方带来明显影响，也不会给整个经济带来明显负面影响；长期来看，在经济结构调整压力下，未来煤炭需求增长有望显著放缓，煤价长期上涨动力明显减弱，并轨之后，即便煤价再度上涨，涨幅也不会太大，持续时间不会太长，对发电行业乃至整个国民经济的冲击要比几年前小很多。因此，目前取消重点电煤，实现煤炭完全市场化的时机是成熟的。但是，铁路运力实现市场化配置的条件成熟吗？铁路运力配置能和重点电煤一起完全取消吗？笔者认为，要回答这些问题不妨看看我国铁路运输市场现状。
    现状一，我国铁路运输市场高度垄断。目前，我国铁路线路仍以国家铁路即国有及国有控股铁路为主，由铁道部下属的各个路局或集团公司（如广铁）负责运营。2011年，我国铁路货物发送量完成391852万吨，其中，国家铁路完成328136万吨，占总量的83.7%，非控股合资铁路和地方铁路货物发送量合计仅完成63716万吨，占16.3%。可见，国家铁路对货运市场的垄断程度极高。目前主要运煤铁路中，除了神华集团的包神-神朔-朔黄铁路和伊泰集团的准东铁路外，其他几乎全是国家铁路。
    现状二，铁路运力仍然较为紧缺。“十一五”以来，铁路运力紧张始终都是困扰煤电市场的一大难题，好多贸易商和中小煤矿都为搞不到车皮而发愁。为了满足快速增长的铁路运输需求，作为西煤东运主力的大秦铁路只能是年年扩能，并有多条运煤专线相继开工建设。但目前这些新建线路多数尚未建成投运，未来两年之内，铁路运力很难出现大幅增长。今年以来经济增长明显放缓，铁路货运需求不增反降，1~10月份，铁路货运量完成322892万吨，同比下降1.0%，其中大秦铁路完成发运量34835万吨，同比下降4.3%。有人可能会认为，铁路发运量下降，铁路运力肯定也由紧张转为宽松了。笔者却认为，尽管发运量下降，目前的铁路运力仍然是较为紧张的。进入11月份以来，大秦铁路为了完成年度任务，日均发运量屡创记录便是很好的证明。试想，如果铁路运力宽松了，煤矿和贸易商还会因为担心丢了未来的运力，而冒着煤价下跌的风险在短期内增加发运量吗？
    现状三，铁路运价是政府定价。目前我国铁路运价模式是多年延续下来的，仍然是政府定价，铁路货物运价由铁道部门提出，经物价部门审核后报国务院核定，由国家发改委最后公布。
    现状四，运输市场监管部门缺失。目前，铁道部是铁路运输市场的监管部门，铁道部的主要职责中明确，铁道部承担铁路安全生产和运输服务质量监督管理责任，统一管理铁路运输组织和集中调度指挥工作，制定铁路运输服务质量行业标准并监督实施，规范铁路运输市场。实际上，铁道部同时也是铁路的运营主体。像铁道部这样集运营和监管为一体的情况下，很难想像监管能够执行到位，建立完善第三方监管势在必行。
    不难发现，目前的铁路运输市场现状是“高度垄断”、“运力紧缺”、“政府定价”和“监管缺失”。“高度垄断”是目前存在的铁路体制，这是未来很长时间内都难以改变的；“运力紧缺”随着新建铁路线路不断投入运营会逐步改变，但一两年内难有显著改观；“政府定价”只要运力紧缺不解决，铁路机制不改变，定价机制改革也很难取得突破；“监管缺失”倒是可以通过建立第三方监管部门来实现，但如果铁路体制不改革，即便设立了监管部门，监管成效也将疑问重重。
    一个“高度垄断”、“运力紧缺”、“政府定价”和“监管缺失”的铁路运输市场，如果政府不再给像煤炭、化肥、棉花这样的重点货物配置铁路运力，而是让运力的需求方自主去和铁路谈判，结果很容易想像得到。正常情况下，垄断企业为了维持市场高价，会人为的制造供给短缺，从而获取利益最大化。而目前我国铁路运输价格是政府制定的，铁路方面控制不了价格，这种情况下，基层铁路部门恐怕只会更多的利用自身资源人为的制造运力短缺，从而进行寻租，煤电等运力需求企业为了拿到车皮需要付出比正常运价更高的代价，并最终推高煤炭价格，或者蚕食掉本该属于煤炭和电力企业的利益。即便铁道部高层明确要求下面各个路局要照章办事，但由于没有严格的第三方监管，实际可能也却很难做到。
    总而言之，目前铁路运力配置尚不可以完全市场化，条件尚不成熟，在取消电煤双轨制之后，有关部门应该优先向电煤长期协议配置铁路运力。等到运力紧张状况显著缓解，铁路运营机制改革取得一定进展之后，铁路运输市场可能才适合完全放开。（作者单位：中商流通生产力促进中心）