京沪间铁路日客运能力增9.7万

中国运能最紧张的京沪铁路通道扩容在即。昨天，铁道部宣布，京沪高铁开通运营后，京沪既有线与高铁列车每日总客运能力比原来多了9.7万，货运能力则大幅增加62.5%。而随着高铁初步形成网络化、规模化运营，高铁的经济效益将好于预期。

　　二等座学生票七五折

　　京沪高铁初期每天开行高速动车组列车90对。其中，时速300公里 -

动车组列车63对，客座能力10.9万；时速250公里列车27对，客座能力4.5万。铁道部运输局表示，京沪高铁将继续实行学生票优惠，即二等座享受七五折。

　　同时，既有京沪线还有141.5对普通列车，总座席31.9万。这其中包括直达特快列车、特快列车、快速列车和普通旅客列车，最便宜的硬座票价仅为158元。总体看，京沪高铁开通运营后，京沪铁路通道不仅总客运能力比原来多了9.7万，而且旅客运输产品更加丰富，总共有7种类型的列车、23种不同的座席可供旅客选择。

　　数据显示，已开通的高铁线路客流增长迅猛，武广高铁今年上半年日均发送旅客8.25万人，比去年同期增长6成多；东南沿海高铁客流比去年同期增长95.5%。经过短暂的客流培育期，京沪高铁上座率和经济收益很可能超出预期。

　　旅客百公里耗电3.6度

　　与飞机、汽车出行相比，京沪高铁列车的能耗要低得多。

　　铁科院常务副院长康熊介绍，时速300公里运行状态下，京沪CRH380高速动车组每名旅客每百公里的能耗只有3.64度电，相当于客运飞机的1/12，小轿车的1/8、中型客车的1/3。因此，搭乘高铁从北京抵达上海，全程人均能耗约为48度电。

　　“上述数据是在京沪高铁试验运行过程中实测的结果，列车装满大米模拟满载运营的状况，在平直线路上以300公里时速行驶得出人均能耗指标。”康熊解释，虽然这与实际运营过程中列车满载的能耗会有差异，但差异不大，实际运营能耗甚至可能更低，因为列车运营速度不会一直保持300公里，而且下坡、制动都会有能量回收。

　　列车高速运行时，90%的阻力来自空气阻力，而不是轮轨摩擦。中国南车集团首席技术专家马云双透露，CRH380A列车的头型历经概念设计、仿真计算、风洞试验、样车试制等研发流程，从20种头型中优化比对，最终选定现在的细长头型设计，头车气动阻力降低15.4%，线路实测整车阻力降低约5%。

　　催生沿线1小时经济圈

　　“针插不进，水泼不进。”这是铁路专业人士对京沪既有线运能紧张的评价，全天多安排一趟列车都不可能。

　　在京沪高铁开通后，既有线将每天增开20多对货运列车，年货运能力从8000万吨增加到1.3亿吨，这对完善我国综合交通运输体系将发挥极大推动作用。

　　京沪高铁还将催生沿途“一小时或两小时经济圈”。如北京到沧州仅需51分钟。这个昔日林冲发配的荒远之地，一下子就纳入了首都1小时经济交通圈。京沪高铁全线24个车站中，大多数是新建车站，其中滕州东、定远、丹阳北等站都设在县级城市，将大幅缩小沿线地区经济发展差距，彰显京沪高铁作为黄金线路的价值。